La inntauingen begynne

Denne teksten fra Samtiden er publisert i Morgenbladets tidsskriftportal, hvor vi viser frem det beste fra norske og nordiske tidsskrifter.

I – Oppvåkningen

Prolog. Det var mitt første barn som fikk meg til å tenke på bil. Alle vennene mine foran meg i kjernefamilieløypa hadde stadig poengtert hvor umulig det var å få hverdagen til å gå opp uten stasjonsvogn. Det viste seg imidlertid at familiebilbehovet vårt var betydelig blåst opp. I by fungerer kollektiv, sykkel og gange vel så bra med småbarn, som uten. Dermed begynte tankene mine å dreie 180 grader, fra firhjulingens uunnværlighet til dens lyter. Med ansvar for et nytt lite forsvarsløst vesen, fremsto bilbruk i by mest av alt som en trussel. En ondartet barriere. Noe som sto i veien for lykke. Eller i hvert fall for mitt barns frie utfoldelse og luftveier.

Åpenbaringen gjorde meg oppmerksom på problemer jeg til nå kun hadde en vag fornemmelse av, men aldri hadde konkretisert og systematisert: Hvor mye plass bilen tar; hvor farlig kjøretøyene er for myke trafikanter; hvor selvsagt vi innretter oss etter firhjulinger og ikke motsatt; hvor mye penger samfunnet bruker på bil, og hvor lite vi får igjen; hvor ugunstig bilen er for trivsel i en by; og hvor unødvendig svært mye bilbruk er. Hvordan hadde alt dette unngått min bevissthet?

Hvis djevelens slueste triks er å overbevise oss om at han ikke eksisterer, er bilens genistrek å gjøre seg like selvsagt som den NOx-berikete byluften vi puster inn.

– Kaller du meg djevelsk?

– Vel, det er selvsagt ikke din intensjon, men effekten av herjingene dine er diabolske: død, sykdom, frykt, fedme, fattigdom og økonomisk ulikhet.

– Det er da ikke jeg som forårsaker alt dette?

– Sant nok. Foreløpig trengs det mennesker til å kjøre en bil. Den problematiske drømmen om det bilførerløse samfunn kommer jeg tilbake til senere.

– Og hva med alt det positive bilen bidrar til?

– Ja, biler er utmerkete til å knytte sammen mennesker og steder utenfor byene. Bilen skaper i det hele tatt mye kortsiktig nytelse– omtrent som fanden selv.

– Så det er greit å bruke bil på landet, men ikke i byen?

– Det er lite hensynsfullt å bruke bil der det finnes gagnlige alternativer. Men dette dreier seg ikke om moral. Det dreier seg om å begrense et mislykket urbant transportmiddel.

Alenetid. Felles for alle bilreklamer er at det aldri er trafikk. Ofte er det vanskelig å få øye på en eneste annen bil enn salgsobjektet. I reklamens fantasi er du en av de få utvalgte. I vår del av verden er det biler overalt. En sjåførs paradis er med andre ord et skjevt fordelt samfunn der firhjulinger kun er tilgjengelig for en liten elite, men der myndighetene like fullt tar seg råd til velfungerende infrastruktur som tilgodeser deg og din bil. Noe slikt har eksistert omtrent to ganger i historien: i USA på begynnelsen av 40-tallet og de rikeste delene av Vest-Europa sent på 50-tallet. Dette var på mange måter bilens glansdager, særlig hvis vi skal tro filmene fra denne tiden. Humphrey Bogart eller Alain Delon kjørte alltid bil, og hverdagen var følgelig latterlig enkel og effektiv. Skulle de et ærend eller møte noen, parkerte de bare rett utenfor butikken eller restauranten. Vel hjemme var det sannelig god plass der også. Man kunne bruke bilen til alt. Sjekke opp damer, gå på kino, spise middag, dra på byen, besøke venner. Det var aldri kø. Alltid parkeringsplass. Veiene var nye og romslige. Dessuten ble man, og bilen man satt i, beundret og aktet av forbipasserende. Trolig drømte de alle om det samme. En gang skulle også de få råd til sin egen bil.

Bilismens største problem er at fenomenet ikke kan demokratiseres i befolkningstette områder. Den er på mange måter motsatsen til sosialdemokratiet. Når bilen skal være for alle, går ikke lenger regnestykket opp.

– Udemokratisk? Det finnes ikke mange som har bidratt like mye til å utjevne forskjeller og skape like muligheter? I dag har så godt som alle mennesker i den vestlige verden råd til bil. Det gjør dem uavhengige, frie, gir dem fleksibilitet og handlingsrom! Før var folk bundet til stedet de bodde. I dag kan de reise hvor de vil, når de vil. De kan bosette seg perifert, men like fullt ha kontakt med omverdenen.

– Problemet er at frigjøringspotensialet ditt er omvendt proporsjonal med utbredelsen din. Jo flere som får bil, desto mindre rom blir tilgjengelig til hver bil. Og er det noe biler er svært avhengige av, så er det plass. I en by – der fire av fem nordmenn lever – fungerer ikke dette.

– Men du må i hvert fall kalle meg en venn av sosialdemokratiet! De store avgiftene sørger for at luksusbilene blir relativt sett langt dyrere enn bruksbilene.

– Sånn var det tidligere. Men med omlegningene av engangsavgiften i en såkalt grønn retning, har fordelingsargumentasjonen forsvunnet. Bilene som fikk klart mest avgiftslette ved nyttår, var store luksusbiler, og de mest ekstreme sportsbilene.

– Det er vel bra at folk flest kan få råd til finere biler?

– Nå går argumentasjonen i sirkel.

Tilbake til fremtiden. Hva gjorde urbane nordmenn før det ble et minstekrav å eie en to tonns SUV? Selvsagt tok noen hest og kjerre.(1) Dessuten var trikk populært fremkomstmiddel i Oslo, Bergen og Trondheim i perioden før motoriserte firhjulinger dukket opp i folks garasjer.(2) Men viktigst var det at de som bodde i byen faktisk bodde i byen, i gangavstand til det meste. Slik var føtter og sykkel gjengs fremkomstmiddel, sommer som vinter. Det finnes en scene i filmatiseringen av Astrid Lindgrens Karlsson på taket fra 1974 der faren til Lillebror kler på seg dress for å gjøre seg klar til å dra på jobb. Han henter frem sykkelen i bakgården og vinker farvel mens han triller ut av porten. Da jeg så denne scenen første gang i voksen alder, slo det meg hvor oppsiktsvekkende naturlig det var for denne dresskledde familiefaren å sykle. Bil var dyrt og mindre tilgjengelig på 70-tallet, selv i den bilproduserende nasjonen Sverige. Som bybeboer var alt uansett innenfor behagelig sykkelavstand. I dag forsøker myndighetene å få oss til å leve slik igjen.(3) Vi skal bo tettere, mer urbant. Vi skal gå, sykle og kjøre kollektivt. Inspirert av Amsterdam og København har både Oslo og Trondheim sykkelstrategier med målsetning om omtrent 15 prosent sykkelandel.(4) I hovedstaden har byrådet en plan om bilfritt sentrum innen 2019. Vi skal tilbake til en livsstil som forsvant da bilene ledet oss lenger og lenger ut i suburbia. Pappaen til Lillebror er blitt idealet.

– Alvorlig talt. All denne gryende motviljen mot bybilisme, den er vel i seg selv et utslag av elitisme? Det er jo ikke akkurat arbeiderklassen som står på barrikadene for å øke takstene i bomringen og bygge flere sykkelveier? Det er enkelt og greit å kjempe mot bil i by når du har råd til stor leilighet på Marienlyst og dermed har alt innen rekkevidde? De fleste som bor i stor avstand fra byen gjør det fordi de ikke har råd til å bo mer sentralt.

– Ja, det er verdt å merke seg at syklismen først fikk vind i seilene da urbanitet ble attraktivt, og velstående og velutdannete begynte å flytte inn til bykjernen igjen. Men det er uansett ikke til å komme fra at vekselvirkningen mellom bilbruk og forstadsliv var nær ved å kvele byene i etterkrigstiden.

Forstadsdrømmen. I en tid der boligprisene stiger i takt med Oslos enorme befolkningsvekst, er det lett å glemme at hovedstaden mistet innbyggere innenfor ring 2 i hele etterkrigstiden frem til bunnivået i 1990. Da var befolkningen i bykjernen nede i en tredjedel av 1946.(5) Noe skyldtes selvsagt at folk bodde trangere umiddelbart etter krigen, samt at mange arbeidsplasser forsvant fra byen på 60- og 70-tallet. Men vel så viktig var den onde spiralen der barnefamilier flyttet ut av byene blant annet på grunn av trafikk, støy og eksos, bare for å bosette seg i forstedene, kjøpe seg bil og bruke denne til å reise inn til byene og gjøre det enda mer ulevelig for de som fremdeles bodde der. Selv om det i dag bor dobbelt så mange mennesker innenfor ring 2 som i 1990,(6) fortsetter forstadsbilismen å øke fordi Stor-Oslo vokser vel så kraftig.(7)

I 2015 økte biltrafikken inn til Oslo med to prosent.(8) Det er den største årlige økningen siden målingene startet ved tusenårsskiftet. Mye skyldes en svært paradoksal politisk utvikling. For første gang i norsk historie har vi begynt å subsidiere bilisme, i stedet for å avgiftsbelegge. Forstadsfamilienes el-biler og deres ivrige bruk av disse, har mye av skylden for trafikkøkningen.

– Nei, nå må du gi deg. Her har jeg frigjort meg fra den ressurssløsende, helseskadelige og klima-
fiendtlige forbrenningsmotoren, til fordel for stillegående og eksosfri elektrisitet. Så kommer du her og sier at det også er feil?

– El-biler er bedre enn fossilbiler. Men forskjellen for innbyggerne i en by er marginal fordi biler som går på strøm er like trafikkfarlige, produserer like mye svevestøv og tar like mye plass som andre motoriserte kjøretøy. Dessuten er jeg ikke motstander av el-biler, men hvordan subsidiene oppfordrer til en type bilbruk vi absolutt ikke ønsker oss mer av i en by. Et vennepar som bor i forstaden planlegger nå å kjøpe seg en el-bil. De har allerede en stor SUV, men synes det hadde vært praktisk med en eGolf i tillegg for å gjøre ærend i byen, hente barna på skole og trening. El-bilpolitikken fører slik til mer bilisme. Den opprettholder og forsterker en bilbruk som de fleste er enige om å begrense.

Her er vi ved kjernen av nordmenns forhold til bil-en. Det er forholdsvis bred enighet om at bruken bør begrenses. Men det er liten vilje til å innføre tiltak som faktisk begrenser den. I Norge kom bil-en sent. Men den kom sterkt. Som det siste landet i Vesten ble bilen konsesjonsfri her til lands så sent som i 1960. I dag har Norge den fjerde største biltettheten i Europa,(9) og er blant de ti største i verden. Slik har bilen satt et sterkt preg på Norge mentalt, kulturelt, økonomisk og politisk. Den har bundet landet sammen, fungert som økonomisk motor, vært et bevis på velstand, ødelagt bykjerner og drept jernbaneutbygginger. Der svært mange land nå opplever et fall i størrelsen av bilparken, står bilen stadig sterkere i Norge. Det er som om nordmenn ikke er modne nok til å gi slipp på privatbilen helt ennå. Nå har vi endelig begynt å få skikkelige motorveier her i landet. Festen er så vidt i gang. Og så skal vi stoppe å drikke?

II – Bilen kommer til Norge

Unna vei. "Vi har regnet på det. Vi har gjort bruk av moderne databehandling og maskinene forteller oss at veien må bygges." Året var 1969 og A-Magasinet var i audiens hos byplansjef Erik Rolfsen (1947–73). En ny modell av hovedstaden fylte store deler av gulvarealet på kontoret hans. De illustrerte planene for en ny 6-felts motorvei som pløyde seg tvers gjennom sentrale deler av Oslo. Mesteparten av Grünerløkka skulle saneres til et gigantisk spaghettikryss i møtet mellom tre motorveier. Boligområder som Majorstua, Tøyen, Rodeløkka og Rosenhoff skulle deles i to av en 60 meter bred trafikkmaskin. 300 bygårder rives. 7000 mennesker tvangsflyttes.(10)

Prosjektet var kulminasjonen av et tiår der bilen festet et grep om norsk mentalitet og politisk virkelighet som den ennå ikke har gitt slipp på. I tiåret etter at konsesjonsplikten for motorkjøretøyer ble opphevet i 1960, tredoblet antallet personbiler i Norge seg. I 1969 eide hver fjerde innbygger bil i Oslo og Akershus. På 60-tallet ble byplanleggingen i både Oslo, Stavanger og Trondheim underlagt bilprognosenes uunngåelighet.(11) Ingen stilte spørsmål om hvorvidt man ønsket utviklingen. Tallene pekte bare en vei. Opp, opp. Stadig raskere. Bilen var fremtiden og fremskrittet. Det var som om hele vår eksistens var avhengig av at firhjulingene kom seg raskt frem.

Parer man bilen med prognoseprogrammene til en datamaskin, får man med andre ord motorveier som avkom. Parer man den med en hvilken som helst mannlig autoritetsperson, får du en titan som snakker med forakt i stemmen mot alt som står i veien for motoriserte kjøretøy. Erik Rolfsens forgjenger og mentor var Oslos innflytelsesrike reguleringssjef Harald Hals (1926–47). I 1934 skrev han i Aftenposten at ”rågjengerne er på sitt vis like forkastelig som råkjørerne”(12). Slik kunngjorde han en holdning som skulle bli enerådende i de etterfølgende tiårene. Den første boten for rågjengeri ble ilagt allerede året etter.(13)

Til tross for at fotgjengerne til alle tider har dominert transportarbeidet i en by, er det – ut fra et kjønns-, klasse- og maktperspektiv – ikke ulogisk at bilen raskt fikk forrang i gatene. Gjennomsnittsfotgjengeren har alltid vært en kvinne, et barn, en pensjonist, eller blant de mindre bemidlete. På 30-, 40- og 50-tallet var omtalen av dem særlig nedlatende. Adjektivet ”vimsete” ble gjerne brukt, et ord som ga feminine og barnlige assosiasjoner.(14)

De tobeinte hadde imidlertid sine forsvarere. Problemet var at de tilhørte fortiden, og var raskt døende. Like før han gikk av med pensjon som politimester i Aker, svarte Johannes Søhr på harangen til Hals i Aftenposten: ”[gående] kan på ingen måte sidestilles med eller sammenlignes med råkjørere, som er fullt vidende om at de overtreder bestemmelser som de kjenner – og er særlig forpliktet til å kjenne, fordi de fører og har ansvar for en så farlig innretning, som et motorkjøretøi kan være. En gåendes uvidenhet eller slapphet går i tilfelle først og fremst ut over ham selv. En råkjørers hensynsløshet og overtredelser vil gå mest ut over andre. Betegnelsen ‘rågjengere’ har ingen berettigelse og bør snarest mulig forsvinne fra sproget.”(15).

Drapsmaskin. Anbefalingen ble på ingen måte videreført. 25 år senere, i september 1959, kunne man lese med triumferende typer på forsiden av VG: "1600 rågjengere tatt av politiet"(16). Anledningen var en trafikkampanje i regi av politiet i Oslo (17). Samtlige måtte møte opp i Møllergaten 19 for en trafikkleksjon. De 200 som ikke innfant seg, fikk forelegg. De 1600 hadde fått en såkalt "gul lapp", en advarsel som innebar automatisk bøteleggelse ved neste forseelse. Avisen konkluderte med at det "kan bli en kostbar affære å gå galt i Oslo".

Kampanjen til Oslo-politiet kom i hælene av et dystert tiår. Situasjonen i bytrafikken hadde blitt livsfarlig. I 1953 fantes det rundt 90 000 personbiler og 150 000 motorkjøretøy totalt i hele landet (18). Disse maktet å ta livet av 70 fotgjengere, deriblant 19 under 4 år. 1000 fotgjengere ble skadet, omtrent halvparten var under 18 år (19). Hvis bilistene skulle fortsatt på samme vis i dag, ville omtrent 2000 fotgjengere blitt drept hvert år, 1000 ville vært barn eller ungdom. Bilen var med andre ord en drapsmaskin. Uten at det så ut til å bekymre myndighetene nevneverdig. På samme måte som ingen vurderte om det var ønskelig med mer bilisme av veiutbyggingsårsaker, var det ingen som tenkte at den økende bilismen var skyld i flere trafikkulykker. På samme måte som forkjempere for liberal våpenpolitikk aldri har skyldt på pistolen, tok man det for gitt at det ikke var bilen som drepte, men trafikantene som oppførte seg uansvarlig. Fotgjengere måtte gjerdes inn, bøtelegges, skoleres og kues. Tidligere var fortauet mest et sted man kunne trekke seg tilbake ved nødvendighet. Det var i gaten det skjedde: barn lekte, produkter ble omsatt, og konversasjoner gjennomført. Nå var veibanen blitt et tabuområde for alle andre enn firhjulinger.

– Du fremstiller det som personbilrevolusjonen i Norge var en eneste stor konspirasjon mellom politi, myndigheter og bilbransje. Men jeg vant jo frem fordi teknologien min var sterkt ønsket. Jeg fylte et stort behov hos folk. Bil var (og er) populært.

– Uten tvil. Men poenget var at bilens problemer i denne tidlige fasen ble sterkt bagatellisert. Og der sviktet mange instanser. Politiet sviktet fordi de ikke beskyttet de svakeste gruppene. Bevilgende myndigheter sviktet fordi de overså at bilens problemer ikke kunne løses ved å gi plass til stadig flere av dem, og de valgte hele veien å tro på bilbransjens vidløftige lovnader. Særlig det siste er et stort problem fremdeles, talende illustrert av forrige høsts utslippsskandale.

– Du kan ikke dømme en hel industri ut fra ett råttent eple.

– Volkswagen er et temmelig stort råttent eple. Dessuten viser det seg at flere andre produsenter som Mitsubishi, Audi, Mercedes og Opel har manipulert på liknende vis. Uansett: utslippene fra alle bilmerker er betydelig større i virkeligheten enn ifølge typegodkjenningen, viser tall fra Transportøkonomisk institutt.(20)

Myke og gode. Kunne det gått annerledes? I dag fremstår bilens dominans som selvsagt i et land så velstående, langstrakt, kaldt og kupert som Norge. Men på samme måte som bilen i dag er på vei inn i en ny brytningstid, var dens posisjon på ingen måte like selvskreven på 50- og 60-tallet. Bil var dyrt og fremdeles kun for eliten. En klar majoritet av alle reiser foregikk med kollektivtransport, sykkel eller to bein. Hva var det som gjorde at bilen like fullt dominerte både det offentlige ordskiftet og offentlige tildelningsmidler?

Som den nevnte artikkelen i A-Magasinet viser, var det særlig prognosene som gjorde bilen mektig. Det var lovnaden om at den en gang uunngåelig ville bli allemannseie som gjorde store bevilgninger til bilveier

spiselige. Selvsagt måtte mye ofres for at vi i fremtiden skulle få plass til bil for alle. Gående og syklende var slik sett sjanseløse. Ja, de var en relativt ressurssvak gruppe, men kanskje vel så viktig drømte mange av dem om å ta steget opp, vekk fra fortauet og inn i egen bil. Denne aspirasjonen er treffende illustrert i en stor annonse som tilfeldigvis var plassert ved siden av A-Magasinet-artikkelen fra 1969: En dresskledd mann på en elegant herresykkel triller triumferende forbi en gruppe som venter på bussen. ”Det er DBS De trenger”, står det med store bokstaver over bildet. ”Glem buss, tog og bil. Glem køer, rushtrafikk og dårlig humør. Kjør DBS – også til og fra jobben. Det går raskt og bekvemt – og god mosjon får De helt gratis.” I vår tid der sykkelens fortreffeligheter til og med fremheves av en statsråd fra Fremskrittspartiet, fremstår annonsen vemodig. Det er som man får lyst til å ringe Jonas Øglænd og forberede ham på de kommende tunge årene. For hvilke dresskledde menn drømte egentlig om en ny DBS etter å ha lest en tre siders gjennomillustrert artikkel om bilens dynamiske fremtid i en stadig mer motorisert hovedstad?

Kanskje hadde gående og syklende en sjanse mot firhjulingene uten at vi fikk kjennskap til det? Vi vet at bilsalget og antall bilreiser økte eksplosivt på 60-tallet fordi all motorisert ferdsel ble nøye telt og kategorisert av veimyndighetene. Men ingen brydde seg om å telle eller kategorisere gående og syklende. Faktisk hadde aldri noen funnet på å måle to av de klart viktigste transportmåtene før i 1984, da den første reisevaneundersøkelsen ble gjennomført i Norge. Der viste det seg at hver tredje reise i Norge foregikk til fots eller på sykkel. Nesten en tredjedel av transportarbeidet i landet hadde altså blitt forbigått i stillhet. Aldri bokført. Aldri verdsatt. Er det rart fortauene er smale?

Når myke trafikanter ikke ble fullstendig oversett, ble de mobbet og beskyldt for å være blant hovedtruslene mot en velfungerende trafikkavvikling. Problemet for denne utsatte, men like fullt dominerende trafikantgruppen var at de aldri organiserte seg skikkelig. På 50-tallet fantes det allerede fem interesseorganisasjoner for bilen (Norges automobilforbund, Kongelig norsk automobilklub, Opplysningsrådet for biltrafikken, Norges bilbransjeforbund og Automobilgrossistenes landsforening), men ingen for gående. Mens bilister hadde en tydelig identitet og en utbasunerende autoritet i offentligheten, var fotgjengere og syklister en stilltiende majoritet. For virkelig å sementere denne kjensgjerningen om trafikkens strenge, nødvendige og hensiktsmessige hierarki, etablerte Samferdselsdepartementet Trygg Trafikk i 1956.

Hvis bilen er et våpen, er Trygg Trafikk vår National Rifle Association (NRA): en organisasjon som ikke alltid har klart å skille mellom å jobbe for bedre trafikksikkerhet, og bedre bilismens vilkår. Det skal godt gjøres å finne eksempler på at Trygg Trafikk har gått i bresjen for å begrense bilbruk, eller minske antallet biler i byen. I stedet har de jobbet for sikrere kjøretøy, sikrere veier og gjennomført det ene fremstøtet etter det andre i forsøk på å oppdra folket (og særlig barn og unge) i trafikkultur, ikke ulikt amerikanske kampanjer for fornuftig våpenbruk.

Organisasjonen har hele veien mottatt betydelige midler fra bil-, olje- og forsikringsbransje og har tette bånd til bilismens interesseorganisasjoner. Dagens direktør, styreleder og nestleder kommer alle fra bilbransjen. Det er gjerne sjåførenes interesser som blir ivaretatt. ”Fortauet er plassen vår, hvor vi trygt og sikkert går. Nærmest fortauet får plass, hver syklist og hest med lass. Resten av veien kan bilene ha, kjører de der går trafikken bra.”(21) Slik gikk en mye brukt regle forfattet av Georg Wathne i 1959 og siden gjengitt i mange av Trygg Trafikks bøker for barn. Et annet sted konstaterer Wathne bilens ufravikelige plass øverst i hierarkiet: ”Bilene er store og sterke. Motoren har ofte over 100 hestekrefter. Denne veldige styrken gjør at farten kan bli forferdelig stor (…) Men når den tunge bilen skal bremse opp, trenger den lang tid til det. Har dere sett bremsesporene etter en bil? Skal vi love hverandre å alltid stanse når vi i et veikryss møter biler, busser, trikker og motorsykler, alle disse som er så tunge og sterke?”(22)

På den måten bygges slavemoral. Fra barnsben av.

– Her kommer konspirasjonsteoriene igjen. Tror du virkelig Trygg Trafikk jobber for å begrense antallet gående og syklende for å gi plass til kjørende?

– Ikke bevisst. Men deres måte å forstå trafikkbildet i en by på er basert på bilens ubestridte forrang. Det er særlig problematisk, all den tid organisasjonen pretenderer å være på lag med de svakeste gruppene i trafikken. Man skal heller ikke underslå betydningen av å la trafikkinformasjon rettet mot barn innprente bilens hegemoniske status.

– Dette handler jo om at barn må lære at biler er farlige?

– Ja nettopp. Men hvorfor har man ikke da forsøkt å jobbe for at det skulle bli færre biler?

– For barn er vel uansett foreldres innvirkning langt viktigere enn en trafikkorganisasjon?

– Absolutt. Og bil er generelt svært populært blant folk – foreldre eller ei – helt til de innser de faktiske kostnadene. Bilens attraktivitet i alle fremvoksende markeder viser hvilken enorm appell kjøretøyet har for mennesker som ennå ikke har hatt råd til virkelig å erfare bilismens massive problemer. Historien fra USA og Vest-Europa gjentar seg først i Øst-Europa, så i Kina og India.

Man kunne sett for seg at opptellingen i reisevaneundersøkelsen fra 1984 ble en vekker. At man endelig fikk se svart på hvitt at den ensidige prioriteringen av bilen i økonomisk, arealmessig, helsemessig og juridisk forstand var basert på en feilaktig antakelse om fordelingen av transportarbeidet i en by. Men de store endringene uteble. En ting var å telle myke trafikanter og begynne med å snakke varmt om deres rettigheter. Noe annet å la det gå på bekostning av firhjulinger. I de 30 årene etter 1984 har andelen daglige reiser til fots eller på sykkel sunket til 26 prosent, mens bilbruken har økt tilsvarende. I løpet av denne perioden har politikere og myndigheter så smått innsett at mindre bilbruk er samfunnsøkonomisk og klimapolitisk svært gunstig, at de gående og syklende har en nødvendig og svært fremtidsrettet funksjon i tettbygde strøk. For å komme til denne erkjennelsen måtte man først bli klar over hvor skadelig bilen egentlig er.

III – Under forvandlingens lov

Alt kan repareres. – Har du tråkket på gasspedalen til en boble i det siste?

– Hvordan det?

– Det er temmelig øredøvende! Visstnok er støynivået inne i en boble rundt 115 desibel ved 80 km/t. Det er det samme som en høy rockekonsert. For 50 år siden var dette gjengs støy fra en bil. I dag kan man knapt høre de fleste kjøretøy på lave turtall.

– Du argumenterer for at biler er bra i dag fordi det var mye verre før?

– Det viser da at teknologien hele tiden går riktig vei? Tidligere var støy fra veitrafikk et enormt problem. I dag er det ikke slik lenger. El-bilene bråker så lite at svaksynte vil at de skal gi fra seg mer lyd, slik at de kan oppdage dem.

– Nettopp! Mindre støy gjør jo ikke at bilene forsvinner. De er minst like trafikkfarlige, kanskje til og med mer. Dessuten utgjør dekk- og vindstøy en betydelig forurensing, også for de mest stillegående bilene.

I Norge har bybeboeres eller byaktivisters angrep mot bilen vært ført i ledtog med andre sterkere interessegrupper, og slik gjerne tatt form som kritikk av kosmetiske enkeltelementer. Trafikksikkerhetsinteressenter har fordømt manglende sikring, som setebelte, kollisjonsputer, stålbjelker og nakkestøtter. Miljøbevegelsen har angrepet utslippene fra bilen, først i form av kullos og bly, deretter i form av CO2. Astma og helseorganisasjoner har satt bilindustri og myndigheter til veggs for utslipp av NOx og svevestøv, mens støyforeningen har gjort oss oppmerksom på all støyen firhjulingene produserer. Dette er angrep bilindustrien har levd utmerket med og kontret på mer eller mindre ærlig vis. Det er symptomer, ikke sykdom. Overflate, ikke eksistensielle utfordringer. Slik har bilbransjen ved hver kritiske korsvei maktet å snu ordskiftet opp ned. På 60- og 70-tallet førte voldsomt bråkete bilmotorer til at støy kom høyt opp på den politiske agendaen. I dag er bilene tilstrekkelig stillegående til at problemet nesten ikke diskuteres.(23) På 70- og 80-tallet klaget folk over CO- og blyforurensing. Tunneler måtte tidvis stenge på grunn av skyhøye kullosverdier. I dag har katalysatoren og blyfri bensin begrenset de totale utslippene med henholdsvis 67 og 97 prosent siden 1990.(24) På 80- og 90-tallet var svevestøvnivåene voldsomt høye om vinteren. I dag gjør piggfrie dekk problemet betydelig mindre i flere byer. På 00-tallet ble man mer oppmerksom på CO2 og NOX-utslippenes skadevirkninger. I dag presenteres stadig mer drivstoffeffektive og elektriske biler som løsninger på problemet.

Slik har bilens mest problematiske sider på magisk vis blitt til et argument for å selge enda flere av dem. Vil vi ha færre alvorlige bilulykker? Da er løsningen å stimulere til økt salg av nye og mer trafikksikre biler. Vil vi ha mindre utslipp? Da må vi få fart på nybilsalget fordi ferske modeller slipper ut mindre enn gamle. Vil vi ikke ha utslipp i det hele tatt? Da må vi fortsette å subsidiere den elektriske bilparken med milliarder. Vil vi unngå ulykker, utslipp og køer? Ja, da finnes det en løsning på det også, gitt. Selvkjørende biler er like om hjørnet, skal vi tro industrien selv. I fremtiden er byene våre fylt av elektriske biler i konstant, datastyrt bevegelse.

Bilbransjen har til og med klart å overbevise en stadig mer teknologioptimistisk miljøbevegelse. Satsingen på el-bil og lovnaden om selvkjørende biler blir hjertelig omfavnet av både Bellona, Zero, Fremtiden i våre hender og Miljøpartiet De grønne.

Plassmangel. Det kan slik synes paradoksalt at gryende motstand mot firhjulingers dominans sammenfaller med at bilen tilsynelatende har kvittet seg med mange av ulempene fra tiden da dens sterke posisjon var ubestridt. Det finnes imidlertid ett grunnleggende problem som alle bilbransjens løsninger kun forverrer. Hvert eneste moderne teknologiske vidunder som blir solgt, tar uunngåelig plass. Mye plass. I en øyeåpnende analyse gjort av det danske konsulentselskapet Copenhagenize, kalt "The Arrogance of Space", fargelegger de trafikkerte gatekryss for slik å visualisere den enorme forfordelingen av bilen i tette byrom.(25) Slik gjør hvert ekstra motoriserte kjøretøy byene til mindre levelige steder. Det minsker fremkommelighet for alle andre trafikkgrupper. Det gjør det vanskeligere for barn å utfolde seg. Det skaper støy og svevestøv. Det skaper fedme og store veiutgifter. 60 år med massebilisme i by har lært oss én ting: bilen fungerer ikke som urbant transportmiddel.

– Hva vil du egentlig? Utradere bilen fullstendig?

– Nei, men det må gjøres så lite attraktivt å bruke bil i by at vi velger annerledes.

– Ved å gjøre det dyrere? Da vil bare de rikeste ha råd til å kjøre bil. Er det rettferdig?

– Bilister må i hvert fall betale de faktiske kostnadene, og disse må synliggjøres bedre. Nylig fastslo grønn skattekommisjon at de eksterne kostnadene ved bruk av bil på langt nær gjenspeiles i avgiftene. Deres smarte fremlegg om å koble veiavgiften til hvor mange kilometer man faktisk kjører, har ingen partier våget å ta tak i. Forslaget forsøker å løse et stort paradoks ved dagens bilpolitikk: når myndighetene aktivt subsidierer og understøtter biler med lavt drivstofforbruk, blir kjøretøyene også nødvendigvis rimeligere i bruk. Vel så viktig er det like fullt å gjøre det enda mer kronglete å bruke bil i byen. Flere enveisgater, færre parkeringsplasser og smalere veibaner.

– Men hva med de som er avhengig av bil i by?

– Ja hvem er det?

– Håndverkere, varetransportører, gamle, handikappete, folk som er dårlig til beins.

– Min påstand er at de vil bli overrasket over hvor lite bilen har hjulpet dem. Det finnes alternative og smartere løsninger for alle disse gruppene. Transportsykler og kollektivtransport. I København og Amsterdam er det mer og mer vanlig at både håndverks- og varetransport foregår med sykkel. Eldre fraktes rundt i romslige Christiania-sykler.

Overvektig. Både politikere og vi velgere lar oss lett forlede av bilbransjens fantasier. I en scene i Kampen for tilværelsen har den egenrådige legen og familiemoren Karianne nettopp frosset i hjel innelåst i sin nyanskaffete Porsche Cayenne. Vel fremme i skjærsilden har hun naturlig nok behov for å fremstille seg i best mulig lys for saksbehandleren som skal vurdere hennes videre skjebne. Karianne kommer inn på valget sitt av bil.

Karianne: Jeg har barn og vil at de skal være sikre.

Saksbehandler: SUVer er ikke sikrere.

Karianne: Det er sånne bjelker i dørene. Og luftputer, eller hva det heter. Jeg sparte ikke på noe.

Saksbehandler: Airbags. Men det er ikke sikrere. Vi har tall på det. Bilene har for høyt tyngdepunkt.

Karianne: Hvis man krasjer i noen så er det fint å ha størst bil.

Saksbehandler: Ikke for den andre bilen.

For å sikre oss selv kjøper vi stadig større og tyngre biler. De siste 20 årene har gjennomsnittsvekten for den norske personbilparken økt med over 30 prosent. Regjeringen har allerede redusert og planlegger å fjerne vektkomponenten i engangsavgiften for nye biler. En 2,2 tonns Porsche Cayenne har for eksempel blitt 170 000 kroner rimeligere. Kostnadene for myke trafikanter og bymiljø har ingen plass i det regnestykket. Mye tyder på at utviklingen er svært uheldig for luftkvaliteten i byene. En helt fersk studie viser at økt vekt på biler fører til betydelig økte utslipp av svært helseskadelige partikler på grunn av større slitasje på bremseklosser, asfalt og dekk. Studien anbefaler myndighetene raskt å innføre tiltak som begrenser bilers økende vekt. Dette gjelder ikke minst el-biler som gjennomsnittlig er 24 prosent tyngre enn vanlige biler.(26)

Kanskje er føttene og syklenes største problem at de er bygget på eldgammel og uhyre enkel teknologi? Hvordan er det mulig at noe så enkelt og så billig kan være løsningen for transport i by? Hele vårt verdensbilde og økonomiske system er bygget på en forventning om at verden blir bedre fordi teknologien blir bedre. Derfor tror vi instinktivt at en touchscreenstyrt Tesla er bedre enn en DBS-
sykkel med tre gir, eller gåsko fra Ecco. Derfor er det lettere for oss å tenke at selvkjørende biler med innebygget gyroskop er fremtiden, enn å forstå at et gyroskop allerede er innebygget i enhver sykkel på to hjul.

– Synes du jeg er stygg?

– Hvorfor spør du?

– Nei, alt dette oppgulpet ditt om biler har et anstrøk av estetikk. Er all forakten basert på at du synes jeg er ekkel å se på?

– Mye ville vært vakrere uten biler. Har du sett bygatene når de vaskes om våren? Det er et utrolig flott skue når veiene er ryddet for parkerte biler.

– Mulig det. Men litt ekstremt å endevende folks transportmønstre av estetiske grunner?

– Så du synes det er passe mye biltrafikk i byene i dag?

– Økningen har vært langt lavere enn befolkningsveksten, i hvert fall. Dessuten er det bred politisk enighet om at all trafikkvekst skal foregå med kollektiv, sykkel og gange.

– Men hvorfor er dagens nivå selve gullstandarden? Spør beboere langs Kirkeveien i Oslo om de synes 20 000 biler i døgnet er passe mye biltrafikk. Kan ingen av disse erstattes med andre transportmidler? Jeg tror et flertall av dem kan det. I så fall vil byen bli et bedre sted å leve for alle.

Veien videre. Hvordan kan bilbruken reduseres? Og hva slags byer får vi hvis færre velger rattet?

Vi er vant til å tenke at mye av bilbruken vår er nødvendig, og i hvert fall langt mer bekvem og effektiv enn alternativene. Men det er like fullt en kjensgjerning at 40 prosent av alle reiser i Norge er på under 3 km og at 60 prosent av disse foregår med bil. For svært mange av slike korte reiser ville det vært mer tidseffektivt å bruke sykkel. (27) Selv i en kompakt by som Oslo gjøres 40 prosent av alle reiser med bil. Halvparten av disse reisene er på under 5 km.(28)

Verdien av økte andeler gående, syklende og kollektivtrafikanter har vært kjent lenge. Hvorfor minsker ikke bilandelene?

En dreining av transportvanene til folk krever tøffe prioriteringer. En ting er å bruke mer penger på mer attraktiv og effektiv kollektivtransport (og gjøre det lettere å kombinere sykkel og kollektiv). Noe helt annet er å ta fra bilene plassen den benytter i byområdene. På grunn av plassmangelen er man nødt til å begynne med tøffe prioriteringer av gatebruken. For å gjøre det mer attraktivt å spasere må fortauene bli bredere, prioriteringen i kryss bedre, og snøbrøytingen langt mer effektiv.(29) For å gjøre det mer attraktivt å sykle må sykkelfelt bli tryggere, romsligere, og utgjøre et finmasket nett. Sykkelstrategien i Oslo er relativt ambisiøs i så måte. Men fremdriften er ikke like imponerende. Den første 750 meter lange fliken av en sykkelbane med såkalt ”Oslostandard” blir tidligst ferdig i 2019.(30)

Noe av det viktigste virkemiddelet er like fullt parkering. Lett tilgjengelig parkering stjeler voldsomt mye plass fra andre trafikanter og bidrar i tillegg til å gjøre bilen attraktiv. For at flere skal tenke seg om en gang til før de velger bil, må det bli langt vanskeligere å sette bilen fra seg etter bruk. Den nye ordningen med beboerparkering i Oslo fra 2017 går i riktig retning. Her vil parkering i tettbygde boligstrøk være forbeholdt beboere (mot en årlig avgift på ca. 3000 kroner). Like fullt finnes det fremdeles store arbeidsplasser i byene i Norge som tilbyr gratis parkering til alle ansatte som ønsker det. NRK er en versting. Til tross for at kringkasteren ligger i umiddelbar nærhet av både buss, trikk og bane på Marienlyst, kan NRK varte opp med drøyt 500 gratis p-plasser. I tillegg pålegger Oslos antikvariske parkeringsnorm boligutbyggere å anlegge én parkeringsplass for alle store nye leiligheter. For småhusbebyggelse er kravet hele to plasser.

– Ok, la oss si at du får det som du vil. Det blir langt vanskeligere, dyrere og mindre effektivt å bruke bil. Hva så? Butikkene vil tape omsetning, ansatte får lenger reisevei til jobb. Vil du være fornøyd da? Tenk en familie som vil en tur til marka på en søndag. Skal ikke de få bruke bilen slik at barna får mest mulig tid i det fri, og ikke på en buss?

– Alle undersøkelser som er gjort om handle- og transportmønstre viser at kun en tidel av bybutikkers omsetning stammer fra bilister. Mindre biler i byen vil gjøre byen mer attraktiv, ikke mindre. Det er ikke uten grunn at innsiden av kjøpesentre er utformet som bilfrie bygater. Færre bilister vil gjøre fremkommeligheten bedre, ikke verre. Tenk deg å kunne rusle over Carl Berner eller Majorstua-krysset uten å føle deg invadert av biler?

– Så, så. Jeg har da aldri invadert noen?

– Nei, men opplevelsen av hele tiden å ha store tunge biler mellom deg og målet ditt for reisen grenser mot et anfall. Med færre biler, vil vi kanskje heller ikke være så desperate etter å flykte til skogs? Uansett leder et titall T-baner og busser til markagrensen.

Bilen i Norge har vært en suksess. Mot mange odds. På tross av høye avgifter, dårlige veier, og manglende nasjonal bilindustri, er vi blant verdens største bilkonsumenter. Vi har gjort bilen til et bevis på vår moderne velstand og symbol for vårt spredtbygde, ugjestmilde land. Selv om verdens soleklart høyeste Tesla-tetthet skjuler det godt, har vi en gang vært både fattige og transportteknologisk i bakevja. Mot slutten av den norske komedien Sønner av Norge kjøper bil (1962) har hovedpersonene forsøkt seg som bileiere i noen uker. Etter en sommer med stressende motorstopp, kostbare reparasjoner og nestenulykker, er vennegjengen så desperate etter å returnere kjøretøyene, at de ender opp med å betale selgeren for å ta bilene tilbake. "Vi får være glad til vi blir kvitt bilene!", sier en, mens de betrakter farkostene som taues bort av en kranbil. I tiårene etter at komedien ble lansert har toget med biler utelukkende gått den andre veien – fra forhandler og ut til kundene. Bilen er endelig blitt "vår", blitt norsk. Kanskje var like fullt regissør Øyvind Vennerød mer fremsynt enn han kunne ane?

– Har du bil?

– Ja.

– Når kjørte du bil sist?

– I helgen. Til hytta.

– Så det er de andre som skal slutte med bil. Ikke du?

– Jeg vil at alle skal tenke seg om to ganger før de velger å sette seg bak rattet. Må jeg bruke bil nå? Finnes det alternativer til det jeg skal gjøre? Det handler mye om holdninger og tenkesett. Og riktig utstyr. For en urban hverdag med dagligvarehandling og transport av barn, kan en transportsykkel være et langt bedre alternativ enn bil. Det er mer fleksibelt og raskere. Morsommere for ungene og sunnere for deg. Dessuten blir man en aktiv og positiv del av byen, i stedet for en passiv belastning.

– Oslo som sykkelby? Det er en fantasi. Bare fordi du har en masochistisk glede av å sykle om vinteren, kan du ikke anta at andre skal prøve seg på det samme?

– Nordmenn er da ikke redde for å være ute om vinteren? I København er 75 prosent av byens syklende aktive hele året.

– Det er varmere i København.

– Middeltemperaturen er to grader høyere. Til gjengjeld har de 61 dager i året med over 11 sekundmeter vind. I Oslo er det 14 slike dager.(31)

Er bilen fanden selv? Kanskje er det mer passende å betrakte kjøretøyet som en aldrende, og forvirret pater familias? En som gjorde nytten lenge, men som tiden har løpt fra? Som snakker stadig høyere om hvor viktig han er og hvor mye han fortsatt utvikler seg, men som blir mer og mer desperat og rasende, dess mindre respekt og plass han får. Av gammel vane lytter langt de fleste fremdeles andektig. Men noen har begynt å stenge ham ute. Det blir mer og mer åpenbart at resonnementene og løftene hans ikke holder. Han snakker i sirkler. Han har begynt å lukte så smått. Vi er lei. Vi er trette.

La inntauingen begynne.

Noter

1 En mye sitert artikkel om hestehold i by og hvordan bilen var en kjærkommen redning for dette er Eric Morris ”From Horse Power to Horsepower” i Access nr 30, 2007, s. 2–10. Her tar forfatteren utgangspunkt i New York og Brooklyn der byens 175 000 hester (100 hester per 1000 innbyggere) holdt på å begrave byen i møkk på slutten av 1800-tallet. Men ifølge Statistisk Årbok for 1910 var det kun 13 hester per 1000 innbyggere i Norges byer, dvs under 5000 hester i Norges hovedstad. Bruken av hest i by var svært begrenset i Norge og aldri i nærheten av amerikanske proporsjoner. (https://www.ssb.no/a/histstat/aarbok/1910.pdf)

2 I 1946 reiste hver nordmann dobbelt så mye med skinner som med personbil, se s. 11 i https://www.ssb.no/a/publikasjoner/pdf/

3 Nye reguleringsplaner for Norges største byer handler alle om stikkordene ”tett og høyt”. I Oslo heter det ”Smartere, tryggere, grønnere” i den nye kommuneplanen http://byplanoslo.no/content/kommuneplanen-er-vedtatt

4 Oslos sykkelstrategi: https://www.oslo.kommune.no/politikk-og-administrasjon/etater-og-foretak/sykkelprosjektet/ Trondheims sykkelstrategi: http://sykkelbyentrondheim.no/om/sykkelstrategi-norges-beste-sykkelby/

5 Statistisk Årbok 2013 for Oslo kommune, http://statistisk-arbok.utviklings-og-kompetanseetaten.oslo.kommune.no/2013/id/UKE-3

6 ibid

7 https://www.ssb.no/befolkning/artikler-og-publikasjoner/befolkningsvekst-rundt-oslo

8 Tall fått via epost fra Solvar S. Hanssen, seksjon for trafikkdata, Statens vegvesen.

9 http://www.acea.be/statistics/tag/category/passenger-car-fleet-per-capita og https://www.ssb.no/transport-og-reiseliv/statistikker/bilreg/aar/2016-03-30

10 ”Motorveien gjennom Oslo”, Aftenposten A-Magasinet, nr. 16/1969, s. 18.

11 Byplanløsningene på utfordringene var alltid bilorienterte, men ulike i de forskjellige byene. Rolfsens motorvei var for eksempel i tråd med idealene til Vegvesenet og den innflytelsesrike direktøren Arne Grotterød om ”mating innenfra”. Det vil si at innfartsveier og gjennomfartsveier skulle gå tvers gjennom byen. Denne logikken var også styrende i valget om å føre E18 forbi Sjølyst, Hjortnes og gjennom sentrum (siden gjennom Fjellinjen). I Trondheim valgte man en løsning med ”mating utenfra” og i likhet med med Stavanger jobbet planleggerne ut fra Le Corbusiers teorier om en lineær by (Ville Radieuse), planlagt rundt en eller flere motorveier. I Oslo gjaldt i større grad britiske idealer om boligsatellitter rundt et sonedelt sentrum.

12 ”Biling og skiltning”, Harald Hals, Aftenposten 17.10. 1934, s. 2.

13 Norsk årsrevy 1935, Chr. A. R. Christensen, Oslo: Tanum, 1935,
s. 17.

14 I et innlegg i Aftenposten i 1953 hadde spaltisten ”Ada” sett seg lei av denne nedsettende bruken av adjektivet ”vimsete”. ”Hvorfor i all verden skal vi la oss kalle oss alt mulig. La oss vise at vi kan ta igjen.”, Dagens ekko, Aftenposten 05.08. 1953, s. 4.

15 ”Rågjengere”, Politimester Søhr, Aftenposten 08.11. 1934, s. 5.

16 VG, 06.10. 1959, s. 1.

17 Kampanjen var en del av Trafikkuken, første gang arrangert i Oslo i 1937 etter modell fra Stockholm og København, og siden hvert år etter 1946. Uken var initiert av myndighetene og i stor grad finansiert med hjelp av bil- og oljebransjen. Her slo politiet hardt ned på trafikkovertredelser, med en klar vekt på å stramme opp fotgjengerne. I et intervju med VG i 1946 trakk politiet frem en lang remse med uønsket oppførsel fra både syklister og gående. For bilistene gjaldt det derimot først og fremst ”at de ikke røyker når de kjører i byen, og at de parkerer i riktig kjøreretning” (VG, 24.09. 1946, s. 8).

18 Norges offisielle statistikk XII 291, 1978, s. 428, https://www.ssb.no/a/histstat/hs1978/hs1978.pdf

19 ibid, s. 430‒431

20 https://www.toi.no/getfile.php/Publikasjoner/TØI%20rapporter/2015/1407-2015/1407-2015-sam.pdf

21 Georg Wathne Håndbok i trafikkopplæring Oslo: Cappelen 1959,
s. 96.

22 ibid, s. 100

23 I 1984 bodde 350 000 personer i områder med utendørs støy over 65db (Støy – Et øredøvende miljøproblem, Foreningen mot støy: Oslo, 1989, s. 7). I 2011 var antallet redusert til drøyt 140 000. Antallet som bor i områder over 55dB er omtrent det samme nå som i 1984, 1,3 millioner. Det har imidlertid vært en markant økning i denne kategorien de siste 15 årene, etter at tallene lenge pekte nedover på 90-tallet. (https://www.ssb.no/natur-og-miljo/artikler-og-publikasjoner/flere-stoyutsatte

24 http://www.ssb.no/natur-og-miljo/statistikker/agassn og http://www.ssb.no/natur-og-miljo/statistikker/milgiftn

25 http://www.copenhagenize.com/2014/09/the-arrogance-of-space-paris-calgary.html

26 ”Non-exhaust PM emissions from electric vehicles” i Journal of Atmospheric Environment, Peter Achten og Victor Timmers, University of Edinburgh, http://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S135223101630187X

27 Den nasjonale reisevaneundersøkelsen 2013/14, Transportøkonomisk institutt, https://www.toi.no/getfile.php/Publikasjoner/TØI%20rapporter/2014/1383-2014/1383-2014-elektronisk.pdf

28 Reisevaneundersøkelse for Oslo 2013, Oslo kommune v/Sykkelprosjektet, https://www.oslo.kommune.no/getfile.php/Innhold/Politikk%20og%20administrasjon/Etater%20og%20foretak/Sykkelprosjektet/Dokumenter/Reisevaneundersøkelsen%20høsten%202013.pdf

29 Det finnes utrolig nok ikke en eneste politiker, etat, eller et departement som har tatt seg bryet med å regne på forholdet mellom kostnad og nytte av fortausalting. Mye tyder på at resultatene ville vært oppsiktsvekkende. I en masteroppgave ved NTNU fra 2011, har Gunhild Dalaker Tuseth sett på skaderisikoen ved vinterdrift av fortau i Trondheim. Fotgjengeres fallulykker på glatt underlag medførte i løpet av en trondheimsvinter omtrent 250 millioner kroner i samfunnsøkonomiske kostnader. Til sammenlikning bruker Oslo kommune (en by tre ganger så stor som Trondheim) 80 millioner kroner i året på å måke, strø, salte og rydde alle kommunens veier, fortau og sykkelfelt.

30 ”Opptil 70 p-plasser må bort”, Aftenposten 21.03.2016, http://www.osloby.no/nyheter/sykkelpatruljen/Opptil-70-p-plasser-ma-bort-for-a-fa-plass-til-to-syklister-i-bredden-her-8402026.html

31 Ifølge klimanormalen 1961–90 for København og Oslo.

Ulrik Eriksen

Filmanmelder og -skribent i Morgenbladet