Annonse
09:15 - 18. desember 2018

Vi byggjer murar rundt oss

SYN OG SEGN: Norske byar og tettstader får stadig fleire, høgare og tettare bustadkompleks. Er det kvalitet å skimte i fortettingsjungelen, og kva skjer når denne spreier seg til bygda?

I Noreg er det framfor alt Oslo som driv fram den kompakte byutviklinga. Her frå den nye bydelen, Kværnerbyen. Foto: Berit Roald / NTB scanpix
Annonse

Syn og Segn er eit av dei eldste og mest tradisjonsrike allmennkulturelle tidsskrifta i dag, stifta i 1894. Tidsskriftet er eit av få landsdekkande tidsskrift på nynorsk, og har lesestoff over eit breitt register av tema innanfor kultur, politikk og samfunn. Syn og Segn er eig av Det Norske Samlaget og blir lese av kulturinteresserte over heile landet. Redaksjonen har kontor på Fagernes. 

 

Denne artikkelen er hentet fra en av samarbeidspartnerne i Morgenbladets tidsskriftportal. Se mer fra norske tidsskrift i PORTALEN

Ved Marnardal stasjon, ein døsig stopp på Sørlandsbanen, har Point AS utvikla ein konseptdesign om fortetting på oppdrag frå Bane NOR eiendom. Eg såg plansjane for dette med eigne auge sommaren 2018. Først trudde eg det var ein spøk, at nokre bygdeironikarar hadde kopiert eit byutviklingsprosjekt og putta det inn i Marnardal for å håne glatt design for byfolk. Litt som min draum om å setje opp eit fareskilt for ku midt i Sinsenkrysset i Oslo. Men nei, dette synte seg å vere alvor. Dette skal verte «et boligområde, nær byen, men med landlige kvaliteter», som det heiter på heimesida til Point AS. Landleg er det i Marnardal, det skal dei ha, men «nær byen»? Det er meir enn 40 kilometer til næraste by av ein viss storleik, Kristiansand, ei reise som tek om lag 30 minutt med tog. For så vidt ikkje så langt i eit tettbygd metropolperspektiv, men på Sørlandet bur folk eit godt stykke frå kvarandre.


KNØTTSMÅ KNUTEPUNKT

Incentivet her er at folk må bu nær kollektive knutepunkt for å redusere privatbilisme – eit sentralt mantra i den «grøne bølgja» som fløymer inn over norsk arealpolitikk for tida. Det er usemje om mykje, men fagleg konsensus om å redusere kvardagskøyringa om vi skal skape ei grønare framtid. Men kven er desse menneska som skal bu like ved Marnardal stasjon og reise med tog tur-retur jobb kvar dag? Skal dei få kulturelle stimuli frå Joker-butikken like ved? Det verkar nærast utopisk at vesle Marnardal, der dei fleste er avhengige av bil, skal lukkast i dette prosjektet.

Uansett korleis prosjektet utviklar seg, er det i alle fall tungt forankra i statlege føringar som Nasjonal transportplan, som slår fast at kollektivknutepunkt bør vere midtpunktet og utgangspunktet omkring regionale utviklings- og utbyggingsprosjekt. I eit rundskriv frå Klima- og miljødepartementet frå 2016 vert det understreka at statlege og regionale styresmakter kan få lokale plansaker stoppa dersom dei ikkje følgjer prinsippet om sentrumsfortetting, knutepunktutvikling og høg arealutnytting. Når staten er tydeleg, får det som regel konsekvensar.

Incentivet her er at folk må bu nær kollektive knutepunkt for å redusere privatbilisme – eit sentralt mantra i den «grøne bølgja» som fløymer inn over norsk arealpolitikk for tida.

Sjølv om staten meiner at kollektive knutepunkt heng nøye saman med god klimapolitikk, er det jo ikkje alltid slik det vert oppfatta blant «folk flest». Ein ofte undervurdert dimensjon i faglege kjelder som fremmar grøn utvikling, er at folk gjerne vil køyre bil, same om det er dyrt, ineffektivt og forureinande. Dette kom fram i ein solid studie av transportplanlegging på Haugalandet, som viser til at rundt 30 prosent i regionen har uttalt at dei aldri kjem til å skifte frå bil til kollektivtransport, same kor billig og effektivt det vert å reise kollektivt.[1] Bilkulturen står sterkt i det klassiske Bygde-Noreg, men også i mindre norske byar, som Sarpsborg, der underteikna var involvert i eit prosjekt om sentrumsutvikling for to år sidan.[2] På folkemøta der kom det tydeleg fram at få var interesserte i meir buss og mindre bil. Og medan «alle» ville ha eit meir livleg og dynamisk sentrum, var det få som var viljuge til å byte ut villa i suburbia med leilegheit ved knutepunktet Sarpsborg stasjon.

Dette handlar om praktiske – eller innbilt praktiske – forhold i kvardagen, og dessutan kulturelle og emosjonelle faktorar. Menneske gjer ikkje fullt så rasjonelle val som styringsdokumenta legg opp til. Derfor får vi paradoks av den typen som geografen Mimi Sheller avdekte i ein studie av transportvanar i Storbritannia: Den gruppa som er mest mot bilbruk, småbarnsforeldre (som tenkjer på tryggleik for barna), er samstundes den som nyttar bilen mest i kvardagen.[3] Dette fordi det vert opplevd som praktisk, men også fordi bilen er ei forlenging av heimen og, dermed, familielivet. Folk kosar seg meir i bilen, åleine eller saman med andre, enn den grøne idealismen vil ha oss til å tru. Anti-bilisme har konstruert ein motsetnad mellom bil og menneskelege verdiar, jamfør klassikaren Autokind vs Mankind (1971). Denne kom på norsk som Bilen mot mennesket i 1972. Men som Sheller og andre har peika på, held ikkje denne distinksjonen mål i praksis.

Dette har me sett i norsk samanheng den siste tida. På Jæren har tusenvis av aktivistar samla seg til kamp mot «Bompengetyranniet», og i Oslo går mange heilt av hengslene når politikarane innfører bilfritt sentrum, dieselfrie dagar og høgare bompengar. I dei verste tilfella tek dette form som hets og hat. I Oslo er dette ein tilbakevendande ukultur som særleg er retta mot MDG-politikar Lan Marie Ngyen-Berg. Ho vert truga på livet og råka av grov rasistisk sjikane. På Jæren opplevde Klepp-ordførar Ane Mari Braut Nese (H) å få drapstrugslar då ho argumenterte til fordel for bompengar.


FORTETTINGSSKEPSIS

Slik framferd er sjølvsagt ikkje akseptabel, uansett kva synspunkt ein måtte ha. Men det er ikkje berre Facebook-brigaden som stiller kritiske spørsmål til denne typen transport- og bustadpolitikk, no som ein urban formel gradvis veks inn i rurale område. Er det lurt å transponere ein busetnadsstrategi som i si tid vart utvikla for å motverke suburbanisering i amerikanske metropolar, til ymse regionale område i Noreg? Og kva tenkjer folk i norske byar om dette?

Det kom ein indikator på dette under det såkalla «Eplehage-opprøret» i Oslo, då innbyggjarar på Grefsen i Oslo gjekk til aksjon mot fortetting i eit villaområde – eit viktig prinsipp i kommuneplanen som vart fremma i 2015. I etterkant, då det kokte som mest, valde dei politiske partia som hadde byutviklingsmakta i byen (Høgre, Venstre og FrP), å reversere standpunktet. Strategisk med tanke på attval, kanskje, men også eit signal om at det finst ei viss usikkerheit å spore. For det er problematiske aspekt med fortetting, som lista opp i brosjyren Fortett med vett:[4] Tronge og skuggefulle uterom, konflikt mellom privat og offentleg areal (ofte med støy som problemfaktor), og problem med innsyn. I antologien Kompakt byutvikling vert liknande utfordringar diskuterte.[5] Det handlar om press på grøne areal og kulturminne, forsterking av sosiale ulikheiter, meir støy og meir press i bustadmarknaden.

Men kven er desse menneska som skal bu like ved Marnardal stasjon og reise med tog tur-retur jobb kvar dag? Skal dei få kulturelle stimuli frå Joker-butikken like ved?

I internasjonal samanheng har den amerikanske byforskaren Michael Neuman lansert omgrepet «The Compact City Fallacy»,[6] altså falsifiseringa av den kompakte byen. Neuman meiner nemleg at dei som promoterer kompakt byutvikling, ikkje er merksame nok på feilslutningar i den faglege logikken. Han viser til dømes til at byar med heilt ulik grad av tettleik kan score likt på ein del faktorar, som kulturelt mangfald og jobbmarknad, medan byar med om lag same tettleik kan score heilt ulikt. Hadde tett vore synonymt med bra, ville det ikkje vore slike skilnader. Han snakkar også om fenomenet «perceived welfare», altså det folk oppfattar som gode levevilkår. Dette er som oftast knytt til kvalitetar som den kompakte byen ynskjer å tone ned, som einebustader med hage.


LIVET I SMÅBARNSGETTOEN

I Noreg er det framfor alt Oslo som driv fram den kompakte byutviklinga. Hovudstaden skal utviklast innanfrå og utover, med siktemål om å spreie tettleiken frå sentrum til randsona mellom indre og ytre by. I nord-aust i Oslo heiter denne satsinga Hovinbyen, det største byutviklingsprosjektet i norsk samanheng for tida. Om det lukkast i tråd med den strategiske planen frå 2016, kjem Hovinbyen til å ha 100 000 innbyggjarar innan 2050 – like mange som Drammen.

Denne utviklinga er allereie i gang. Dei første områda, som Løren og Hasle, har vorte møtte med både begeistring og kritikk. Medan mange er positive til den ekspansive utbygginga, som gir plass til fleire, ikkje minst småbarnsfamiliar, har dei kritiske røystene snakka om formelbasert utvikling. Det typiske er leilegheitskompleks med fem til seks etasjar, med «aktive» førsteetasjar og felles grøntareal imellom. Ideen om aktivitet på grunnplanet er å skape myldrande byliv. I praksis betyr det ofte ein heilt standard matvarebutikk – type Rimi, Rema eller Kiwi, eit treningssenter og ein eigedomsmeklar. Dette er aktørar som kjem tidleg på banen og sikrar pengar i prosjektet for den ansvarlege utbyggjaren. Det er altså heilt naudsynt, men samstundes ei kjelde til repetisjon. Ein attraktiv bustadmarknad medfører dessutan at pengesterke investorar rykker inn tidleg og kjøper opp mange leilegheiter, noko som gjer at kostnaden går opp for dei som faktisk skal bu der.

Sjølv bur eg rett ved Løren, som er eit omdiskutert område. Enkelte hevdar at Løren har gått i den typiske «barnefella» – at alt er lagt til rette for småbarn og foreldra deira. Men kva er problemet med slik tilrettelegging, spør eg, ein typisk småbarnsfar som nyt godt av nettopp slike område. På Løren kan dotter mi leike og vase medan foreldra heng rundt og utvekslar obligatoriske frasar som «ja, dei veks til», medan vi drøftar barnehage, hus og jobb. Ei herleg avslappande verd for dei av oss som bur slik til – og som typisk scorar godt i målingar av levekår, men særleg spanande er det ikkje akkurat. Vi får sjå når ungane veks til, om Løren har fleksibilitet nok til å takle store kull med ungdommar. Då må det nok meir til enn leikestativ, eit dyrt utleigelokale, Kanonhallen og Sinsen kulturhus.

På den positive sida må eg samstundes seie at Løren er meir variert enn eg trudde då vi flytta hit. Løren Torg har greitt med service- og handelstilbod, vi kan ete både sushi, pizza og tandoori-kylling, og dersom ein får idrettsglade barn, er det god dekning for det. Løren er ikkje berre Løren, men òg eit ledd i ei større utvikling. Etter kvart som byutviklinga skyt fart austover i byen, vil det i framtida sannsynlegvis verte endå fleire tilbod, også for kulare folk enn oss i allvêrsjakke-geriljaen.


TRONGE ROM BAK FJONGE FASADAR

Men kva så med sjølve arkitekturen? Er det spanande og kreativt utforma bustader på Løren og tilsvarande område? Mykje av kritikken mot dagens bustadbygging går på at alt ser likt ut, både innvendig og utvendig. Arkitektar og utbyggjarar skuldar på stadig meir innfløkte krav til alt frå universell utforming til brannsikring, medan arkitekturkritiske røyster mistenkjer entreprenørane for å bruke strenge krav som ei unnskyldning til å følgje den same formelen overalt. Denne er umiskjenneleg: Store balkongar i glas og betong klistra på ein fasade i tegl, som anten kan vere brun, oker eller ha mørke gråtonar. Nedre etasje er aktiv om han ligg ut mot ei handlegate. Øvre etasje er trekt inn, slik at dei som har toppleilegheitene, får sitt eige uterom. Felles takterrasse er nærast obligatorisk, gjerne for å få kravet til samla uteopphaldsareal til å gå opp. I tillegg har det jo etablert seg ei kjensgjerning om at takterrasse er veldig triveleg, trass i norske vêrforhold.

Ein ofte undervurdert dimensjon i faglege kjelder som fremmar grøn utvikling, er at folk gjerne vil køyre bil, same om det er dyrt, ineffektivt og forureinande.

Repeterande? Ja, men kanskje ikkje verre enn det nordmenn har budd i historisk sett. Ser ein tilbake til 1950-talet, finn ein mykje av den same tendensen. Kombinasjonen rasjonering av material og hurtig bygging skapte mange standardiserte burettslag rundt om i Noreg. Men bustadområde frå dette tiåret vert i dag ikkje sjeldan vurderte positivt – dei er koselege, tradisjonelle og homogene, i tydinga harmoniske og samanhengande. Det skriv ein i alle fall når ein skal definere verneverdi i nabolag av denne typen. «Den stramme 1950-tallsarkitekturen» heiter det i ein brosjyre om verneverdiar i Oslo.[7] Ikkje «den simple», «den monotone» eller «den masseproduserte», men stram, som gir assosiasjonar til effektiv eleganse og moderne formspråk.

Eit anna spørsmål som tek mykje plass i debatten om bustadkvalitet, er teknisk standard. Kor slitesterkt er det vi byggjer i dag samanlikna med historiske bygningar? Her er debatten mildt sagt polarisert, frå dei som hevdar at berre det nyaste verkeleg kan leve opp til dagens klima- og energikrav, til dei som hevdar at det vi byggjer i dag, vil forfalle raskare enn noko som er bygd nokon gong før, og at det difor er langt frå berekraftig. I dette minefeltet finst det ingen fasit, men det har i alle fall synt seg at eldre arkitektur ofte gir betre klimaresultat enn det ein tidlegare har trudd, så lenge dei vert tekne vare på. Riving er dessutan verre for miljøet enn det mange utbyggjarar vil hevde, og dessutan kan det verte vel så dyrt viss ein tek med heile byggjehistoria når ein ser på samfunnsøkonomiske variablar. I første runde av den komplekse evalueringa av Regjeringskvartalet i Oslo var anbefalinga å rive Høgblokka på grunn av miljøomsyn, men den siste evalueringa synte at det ville vere meir miljøvenleg å la blokka stå.

Spørsmålet om kva som er ein god bustad, er svært samansett og komplisert å svare på, særleg når ein ser på tekniske standardar opp mot kvalitative forhold som trivsel og individuelle behov hjå kvar einskild. Ein stor rapport frå 2017, utferda av Norske arkitekters landsforbund og Arkitektbedriftene i Norge, uttrykte ei viss bekymring:

«Vi opplever i dag spesielt i byene at kvalitet på boliger og boområder er under press. Der politikerne tidligere var opptatt av økt livskvalitet, er man nå opptatt av byggekostnader. Statlige retningslinjer og lokale tiltak, som Boligvekstutvalget i Oslo, er iverksatt for å øke tempoet på byggingen. Samtidig er forslag til nye tekniske forskrifter utarbeidet for å minske kostnader til bygging. Det er altså fokus på fortetting, tempo og kostnadskutt, og lite fokus på hva som må ivaretas av kvaliteter.»[8]

Den gruppa som er mest mot bilbruk, småbarnsforeldre (som tenkjer på tryggleik for barna), er samstundes den som nyttar bilen mest i kvardagen.

Rapporten konkluderer med at det finst sterke behov for å utdjupe omgrepet kvalitet og kva det er, og å styrke viktige kvalitetsområde i regelverket. Eit av desse er krav til utforming av leilegheiter. For korleis er eigentleg livet på innsida av ei ny leilegheit? Eg kom tett på dette då eg sat som varamedlem i rådet for byarkitektur i Oslo kommune, som kvart år evaluerer nye bygningar i hovudstaden i samband med den årlege arkitekturprisen. Dette tok meg til område som Sørenga, og kva såg eg der? Eit temmeleg imponerande utvendig design, men litt for mange rare innvendige løysingar. Skrånande tak, smale gangar og uforløyste areal mellom romma var eit gjennomgangstema.


TETT, MEN IKKJE HØGT

Heldigvis har vi spanande tradisjonar å sjå til. 1960-talet er ein interessant periode i så måte. Medan høghus frå 60-talet gjerne har dårleg omdømme – trass i at vi skal byggje vel så høgt i dag –, finst det andre modellar frå etterkrigstida som kan vere til inspirasjon. Eg siktar først og fremst til «low-rise/high-density»-rørsla: Det tette kombinert med det låge i form av rekkehus og atriumhus, seinare også terrasseblokker og andre forsøk på å lage mindre kneisande strukturar enn modernistisk byplanlegging på sitt mest ruvande. Eit område som Ammerud i Oslo er sterkt assosiert med høgblokkene på grunn av ekstremt kritiske rapportar,[9] men er i røynda veldig variert. Her finst ei lågblokk, den såkalla bananblokka, atriumhus i tre og fleire generasjonar med rekkehus oppover Ammerudlia. Ein finn liknande tilnærmingar andre stader i Noreg, som trehusa i Mor Åses vei i Stavanger av arkitektane Hoem & Kloster. Det er nydeleg detaljert og organisert, ein kompakt livsstil som likevel gir lys og boltreplass.

Er det lurt å transponere ein busetnadsstrategi som i si tid vart utvikla for å motverke suburbanisering i amerikanske metropolar, til ymse regionale område i Noreg?

Eit vesentleg dilemma, etter mitt syn, er at dagens utbyggjarar er mindre interesserte i å utforske slike modellar. Dei vil helst gå for ordinære leilegheitskompleks. Dermed vert det ei glipe mellom villa-segmentet og leilegheits-segmentet mange stader, i staden for at ein kan fylle på i midten med typologiar som både kan passe i utprega urbane strok og meir landlege settingar. Eg har tidlegare skrive om eit interessant lågt/tett-prosjekt – altså arkitektur som ikkje går særleg opp i høgda, men likevel gir plass til mange på grunn av ein tett struktur – av det norske arkitektkontoret Jarmund Vignæs Arkitekter i den nederlandske byen Groningen.[10] I dette nabolaget kan taket til éin person vere terrassen til ein annan person. Kanskje er vi ikkje klare for slik tettleik i Noreg, jamfør lærdomen frå Fortett med vett. Men kanskje er det vegen å gå dersom vi ynskjer medisin mot fortetting som legg mest vekt på høgde. No som den kompakte byen også er i ferd med å verte kompakt bygd, bør tida uansett vere moden for å tenkje meir differensiert og lokalt tilpassa.

Dette kan overførast til staden der vi starta, nemleg Marnardal. Medan det kjennest uvant med ei fortettingsklynge på det sørlandske innlandet, skal prosjektet ha ros for at det freistar å skape ein relasjon til den lokale konteksten. Dei nye husa vert ikkje vesentleg høgare enn dei eksisterande bustadene i nærområdet, og typologien er nokså variert, det er slett ikkje berre leilegheiter. I fleire år har det dessutan vore snakk om å styrke lokaltogfrekvensen mellom Marnardal og Kristiansand. Viss dei nye operatørane av Sørlandsbanen, britiske Go-Ahead, følgjer dette opp, kan det godt hende at utopien kjem eit hakk nærare verkelegheita. Kanskje var det faktisk eit glimt inn i den norske bygdeframtida eg fekk ein junidag i 2018?

Noter
 

[1] Stokka, Kristin Hafstad (2017). Kollektivtransport i distrikta – Haugalandet som case-region. Ås: Masteroppgåve i by- og regionplanlegging ved Noregs miljø- og biovitskaplege universitet.

[2] Dette munna ut i følgjande rapport: Rodeo Arkitekter (2016). Steds- og mulighetsstudie Sarpsborg sentrum. Oslo og Sarpsborg: Rodeo Arkitekter AS / Sarpsborg kommune.

[3] Sheller, Mimi (2005). Automotive emotions – feeling the car. I Featherstone, Mike, Nigel Thrift & John Urry (red.), Automobilities. London: SAGE publications, s. 221–242.

[4] Gutto, Jon, & Lene Schmidt (2008). Fortett med vett. Eksempler fra fire norske byer. Oslo: NIBR/Husbanken Region Vest.

[5] Hanssen, Gro Sandkjær, Hege Hofstad & Inger-Lise Saglie (red.) (2015). Kompakt byutvikling – Muligheter og utfordringer. Oslo: Universitetsforlaget.

[6] Neuman, Michael (2005). The Compact City Fallacy. I Journal of Planning Education and Research, vol. 25, s. 11–26.

[7] Byantikvaren i Oslo (2011). Veileder for tilgjengelighet til verneverdig bebyggelse i Oslo. Oslo: Oslo kommune, s. 17.

[8] NAL & Arkitekturbedriftene (2017). Bo- og bokvalitet. Oslo: Norske arkitekters landsforening og Arkitekturbedriftene i Norge, s. 8.

[9] Startskotet for denne kritikken var «Ammerud-rapporten» frå 1969, som kom i bokform i 1970: Hansen, Thorbjørn & Anne Sæterdal (1970). Ammerud. Oslo: Pax forlag.

[10] Wergeland, Even Smith (2011). «Low-rise intensities», i Nordic Journal of Architecture, vol 2, nr. 1, s. 14–17.

Du har nå lest en gratis smakebit fra Morgenbladet. Vil du ha mer godt lesestoff? Bli abonnent
Annonse

Mer fra Portalen

Fikk hederspris, nå foreslår Filminstituttet å foreslår kutte støtten til utgivelser.

MONTAGES: En trettifem minutter lang reklame for et italienske motehus.

TDFN: Jeg er legestudent. Jeg vil kjempe mot vår største fiende: døden.

NORSK SHAKESPEARETIDSSKRIFT: Scenekunst i vår antropocene tid.

MONTAGES: Olivier Assayas fortsetter å undersøke forholdet mellom det forgjengelige og det evige.