00:00 - 18. september 2020

Historien om gateplageren gjentar seg

Den snåle velosipeden skremte, gledet og irriterte vettet av folk – før den revolusjonerte transporten på gatene. Noen som kommer på et kjøretøy med samme rolle i dag?

O hjul med din irritasjon: Velosipedsykling var i noen år nærmest uregulert, og skapte gnisninger i befolkningen. Her: E av de mer kjente bildene vi har av velosipedryttere i Norge. Fotograf Axel Lindahl var på reise i Gudbrandsdalen og Jotunheimen i 1886, og det er antagelig under denne turen bildet ble tatt. Foto: Axel Lindahl / Norsk Folkemuseum

Sommeren 1895 publiserte Aftenposten en liten føljetong under overskriften Vore Gadeplager. Gatene i hovedstaden var blitt farlige. «Det er sandelig ikke for tidlig, om der bliver sat en Stopper for den ufaarsvarlige og i høi Grad forargerlige Trafik», skrev en innsender.

Hadde det ikke vært for rettskrivningsnormen, kunne en kanskje tatt utsagnet for å handle om det mange mener er dagens store gateplage: elsparkesyklene.

Men i 1895 var det sykkelen som var gateplageren. Velosipeden, som den ble kalt, var en ny og spennende teknologi i rivende utvikling. Dette var starten på en transportrevolusjon. Sykling var sport, men også frihet, rekreasjon og nytte. I løpet av 1880-årene etablerte entusiastiske hjulryttere velosipedklubber i alle de større norske byene. De holdt kurs og arrangerte utflukter og stevner, samtidig som nye og tryggere modeller gjorde sykkelen mer populær. I 1890 var veltepetteren blitt avleggs og i ferd med å bli erstattet av den lave sykkelen med kjede og like store hjul slik vi kjenner den i dag. Syklistene endret seg også. Innen århundreskiftet var velosipedklubbene blitt redusert til rene sportsklubber. Medlemstallene sank, mens antall syklister skjøt i været. Sykling var i ferd med å bli et massefenomen.

Faksimile fra magasinet Hjulrytteren 15. mars 1900.

Ikke alle så på denne utviklingen med blide øyne. Gatene var nemlig allerede i bruk av andre trafikanter som var vant til verden slik den var før sykkelen. Det fantes lovgivning for veitrafikken, men der sto det ingenting om velosipeder. Sykling var derfor i noen år nærmest uregulert. Det skapte gnisninger.

Velosipedklubbene manet til hensynsfull sykling og fryktet at et uvørent fåtall skulle gi alle syklister et dårlig rykte. Men selv om flertallet tok hensyn, var det noen som tok seg til rette, holdt for høy fart eller sneiet fotgjengere. I de fleste ulykkene skadet velosipedrytterne kun seg selv, men av og til krasjet de også med andre.

Skremte hester var også et problem. I 1886 kjørte gårdbruker Ole Ommundsen Klep vogn med hest på landeveien utenfor Kristiansand da en mann på veltepetter syklet forbi i stor fart. Hesten løp redd av gårde og vognen veltet. Ingen ble alvorlig skadet, men Klep ble såpass sint at han skrev klagebrev til amtsmannen. Det foranlediget at velosipedridning kom på Stortingets saksliste i 1890.

Innen den tid var det fra flere hold kommet krav om reguleringer og forbud. Politiet i Molde var tidlig ute og forbød all velosipedridning i byens gater alt i 1885. I Stavanger ble det i 1889 ulovlig å sykle i tettbygde strøk. Lignende forslag ble helt sikkert fremmet mange andre steder i landet. Men de som ønsket forbud mot sykling, møtte på en uoverkommelig utfordring. Sykkelens popularitet var i eksplosiv vekst. Når teknologien gir gjenklang i behov og ønsker hos en så stor del av befolkningen, er utviklingen umulig å stoppe.

I april 2018 endret Solberg-regjeringen Forskrift om krav til sykkel, slik at små elektriske kjøretøy ble lovlig med samme rettighetene på veien som sykler. På det tidspunktet forestilte Regjeringen seg nok ikke at norske byer to år senere skulle overstrømmes av titusentalls elsparkesykler til utleie. Det burde den kanskje gjort. Teknologien var åpenbart moden, og en rekke kommersielle aktører var på plass allerede året etter.

Vi er i begynnelsen av en ny transportrevolusjon, og som teknologi har elsparkesyklene truffet blink, skriver Magne Brekke Rabben. Foto: Christian Belgaux

Nå er mange forbannet igjen. Det klages på farlig kjøring og at sparkesyklene er til hinder der de står på fortau og i veibanen rundt omkring. Det finnes gode grunner til å klage. Nylig kom også nyheten om landets første dødsulykke med elsparkesykkel. Men den som ønsker seg tilbake til 2018 og en verden uten elsparkesykler, må huske at de rundt 13000 som er utplassert i Oslo i dag, står der fordi de har kunder som vil bruke dem. Det er mange mennesker. Vi er i begynnelsen av en ny transportrevolusjon. Som teknologi har elsparkesyklene truffet blink.

Samfunnet endres av ny teknologi, men teknologien og bruken av den endres også i møte med samfunnet. Da velosipeden ble debattert på Stortinget i 1890, var det delte meninger om den. Det fantes entusiaster blant representantene, men også de som mente velosipeden var direkte farlig. Resultatet ble at Stortinget i 1892 vedtok krav om forsiktighet, spesielt i møte med hester. Viste hesten tegn til redsel, måtte velosipedrytteren stige av. Landets velosipedmiljø protesterte, men bestemmelsen ble stående i mange år, samtidig som sykkelbruken fortsatte å øke.

I hovedstaden ble det aldri «sat en Stopper» for sykkelen, men i avisene minnet politiet stadig om de lokale reglene: Alle sykler måtte ha nummerskilt, ringeklokke og lykt i mørket, en måtte utvise forsiktighet og sykling på fortauet var forbudt. Det siste ble først lovlig i Norge i 1978.

Trafikkbildet ble aldri det samme igjen. Gnisningene ble ikke borte, men sykkelen og samfunnet tilpasset seg hverandre på en måte som var til å leve med. Slik vil det også bli med elsparkesyklene. Nå ropes det etter endring og regulering. Det vil komme. Men ting vil aldri bli som før. El-sparkesyklene vil ikke la seg reguleres bort. Teknologien har for mange entusiastiske brukere, men over tid vil dette gå seg til – sånn mer eller mindre.

Magne Brekke Rabben

 

Du har nå lest en gratis smakebit fra Morgenbladet. Vil du ha mer godt lesestoff? Vi har inntil 50 prosent rabatt for nye abonnenter. Bli abonnent
Annonse