00:00 - 20. november 2015

Sykkelkulturen sitter i asfalten

Å klandre guljakkene for feilslått sykkelpolitikk blir feil. Og vi trenger heller ikke antropologisk føleri om det gode liv på sykkelen, men ingeniørbygde, trafikktekniske vidundere.

Tunga rett i munnen: Trafikkplanleggerne i Oslo har ikke akkurat gjort det tryggere å sykle. Her presses syklistene mellom to bussfelt i Bjørvika. Foto: Ellen Lande Gossner

SYKKEL Morgenbladet har i 2015 påtatt seg rollen som landets fremste tankesmie for sykling. Det siste bidraget er Marit K. Slotnæs’ påstand om at «Det største problemet for sykkelpolitikken er kanskje syklistene» (6. november). Et godt retorisk poeng, om enn ikke nytt, og helt ubrukelig som grunnlag for politikk. Politikk bør baseres på fakta og ikke på ubegrunnede påstander. Så hva vet vi egentlig om dette? Er den norske sykkelkulturen et problem?

I et større forskningsprosjekt finansiert av Norges Forskningsråd har vi lekt med disse spørsmålene, og vi har samlet inn mye data, som også kan belyse temaet sykkelkultur. Det finnes et fenomen som kalles Safety in Numbers: teorien går på at en økning i tallet på syklister i trafikken fører til en lavere risiko for hver enkelt syklist. Risikoen for en sykkelulykke er for eksempel 10 ganger så høy i Italia som i Nederland, noe som ifølge teorien kan forklares med at det å sykle er tre ganger så vanlig i Nederland som i Italia. Man har sammenlignet land, regioner og byer på samme måten, og finner det samme hver gang: jo flere som sykler, jo færre ulykker per syklist.

De danske bilistene er i enda større grad enn de norske opptatt av å vise hensyn til syklister.

Men hva skyldes dette? Den vanligste forklaringen, og den som ligger bak navnet til teorien, er at antallet syklister er mekanismen: Med flere syklister øker de daglige møtene med en syklist for den enkelte bilist. Og med økt eksponering kommer også økt forventning. Bilistene blir rett og slett mer oppmerksomme og årvåkne.

Men dette er bare en teori. Vi vet ikke at det er slik, selv om statistikken tilsier det. Tar en eksemplet Italia-Nederland, er det lett å tenke seg andre forklaringer på risikoforskjellen enn antallet syklister. Bedre infrastruktur er den mest nærliggende. Nederland er kanskje verdensmester i sykkelveier, Italia ville ikke kvalifisert til et kretsmesterskap engang.

Det som gjør nettopp Norge til et perfekt sted å studere fenomenet, er vinteren. Vinteren skaper en stor sesongvariasjon i sykkelbruken. Dette gjør at hver vår settes det i gang et naturlig eksperiment, hvor sykkelandelen øker fra 1 prosent av alle reiser til 8 prosent på slutten av sommeren. Det nærmest perfekte forskningsdesignet gjør at vi kan studere en situasjon hvor intet annet forandrer seg enn antallet syklister, over relativt kort tid.

Vi filmet fire kryss i Oslo på tre ulike tidspunkter, i april, juni og september. I kryssene observerte vi samspillet mellom syklister og bilister, og talte antall konflikter i de tre månedene. Antallet syklister gikk som forventet opp fra april til juni og fra juni til september. Antallet konflikter fulgte ikke det samme mønsteret, slik at risikoen for en konflikt (det vil si konflikter per møte mellom bil og syklist) var stabil, for så å falle på slutten av sommeren.

Så teorien ble tilsynelatende bekreftet. Men ikke helt. Og det er her diskusjonen om sykkelkultur kommer inn. Når vi intervjuet trafikanter i samme tidsperiode, fant vi at syklistene ble sjeldnere oversett av andre jo lenger ut i sesongen vi kom. Men når vi spurte bilister og fotgjengere om de hadde opplevd å bli overrasket av syklister, fant vi at dette ikke forandret seg gjennom sesongen.

Vi ser altså flere samtidige prosesser. På den ene siden en tilvenning hos bilistene som gjør at de blir mer årvåkne. På den annen side en endring av sykkelpopulasjonen gjennom sesongen. Det er en annen type syklister som starter å sykle på godværsdagene i juni enn de som var til stede i starten av sesongen. De siste som kommer til, er litt mer uvante eller uvørne enn de som våget seg utpå da den første veien ble bar om våren.

Denne endringen i populasjon «vanner ut» den underliggende mekanismen med bedret oppmerksomhet. Så de forhatte neopren*-syklistene er ikke de som skaper mest konflikter, det er snarere hipsterne på leiesykkel. Men: hipsterne på leiesykkel havner ikke i konflikter fordi de er så spesielle som typer (sic!), men fordi de er så uerfarne. Det er nemlig her som ellers i livet: øvelse gjør mester. Derfor er de flinkeste syklistene de som sykler mest. Og i Norge har de ofte gul jakke og offroader.

Hva så med sykkelkulturen i Danmark? Når vi sammenligner norske data med danske, bekreftes en del antagelser: Danske syklister og bilister er langt mer hensynsfulle overfor hverandre. De er sjeldnere i konflikter. Men det lave antallet konflikter skyldes bare delvis Safety in Numbers, altså at det er flere syklister i Danmark. Vi ser nemlig også at de danske syklistene er langt mer regeltro enn de norske. Og vi ser en enda større forskjell blant bilistene. De danske bilistene er i enda større grad enn de norske opptatt av å vise hensyn til syklister, og bryter sjeldnere vikeplikten overfor dem. Så det er ikke bare forskjeller i sykkelkultur, det er like mye snakk om forskjeller i trafikkultur.

Hvor kommer så disse forskjellene fra? En befaring i Aalborgs gater bekreftet det vi så spor av i våre egne data. Her var det ingen piperøkende dansker med håndbayer og sort herresykkel. Den danske sykkelsuksessen skyldes knallhard rasjonell prioritering. Der er det fart og fremkommelighet som teller, og det er ingen nåde for vimsete fotgjengere i sykkelfeltet.

Det å klandre guljakkene for det som har gått galt med Norges sykkelpolitikk, blir feil. Det blir å snu på årsakssammenhengen. Den høye andelen offroadere i trafikken kommer av fraværet av de «vanlige» syklistene, ikke motsatt.

Sykkelkulturen sitter i asfalten. Jeg kjenner nederlendere som har flyttet til Norge. De sykler like lite eller mye som oss nordmenn. Sykkelkulturen sin har de lagt igjen på Amsterdams velplanlagte og behagelige sykkelveier. Lærdommen er at den politikeren som skal klare å nå målet om en dobling av sykkelandelen, må være tøff, enda tøffere enn sine forgjengere. Tøff nok til å fjerne parkeringsplasser. Tøff nok til å si at det vi trenger nå, er ikke antropologisk føleri om det gode liv på sykkelen, men ingeniørbygde, trafikktekniske vidundre.

Og neopren-syklister er like velkomne på disse veiene som Brelett-damer. Så mitt råd til Marit K. Slotnæs og alle som ikke liker gule jakker er: Don’t beat them, join them.

Aslak Fyhri er forsker ved Transportøkonomisk institutt.

*Neopren: et syntetisk, vanntett gummimateriale, mest brukt til dykking. Brukes også i sykkelklær.

Du har nå lest en gratis smakebit fra Morgenbladet. Vil du ha mer godt lesestoff? Les Morgenbladet digitalt i 10 uker for 10 kr. Bli abonnent
Annonse

«Det som virker i statsvitenskap, virker ikke nødvendigvis i antropologi.»