07:13 - 03. mars 2020

Få på plass Fornebubanen så fort som overhodet mulig, skriver Ulrik Eriksen.

Få på plass Fornebubanen så fort som overhodet mulig, skriver Ulrik Eriksen.

Da bilen kom, mistet vi forståelsen av den nære sammenhengen mellom transport og boligpriser, skriver Ulrik Eriksen. Her: Kø på E18 ved Sandvika. Foto: Rolf Øhman / NTB scanpix

Det er en vanlig misforståelse at Los Angeles’ utflytende bystruktur skyldes bilens dominans. Det var trikken som skapte vestkystbyen. Boligutviklere bygget sporvognslinjer i alle mulige retninger, for å kunne selge tomter langt fra bykjernen til en god pris. Alle forstadsbaner før krigen er bygget ut fra samme prinsipp, enten det er Holmenkoll- eller Gråkallbanen. Bak skinneleggingen sto eiendomsbaroner som skjønte at moderne kommunikasjon var måten å øke verdien av boligtomtene på. Da bilen kom, mistet vi forståelsen av den nære sammenhengen mellom transport og boligpriser. Selv vokste jeg opp ved siden av en stasjon på Røabanen, men det var omtrent bare barn og eldre som tok offentlig transport på 80-tallet. Ingen så på stasjonsnærhet som verdifaktor for eiendom. Gode parkeringsmuligheter på tomten, derimot. Og garasje! Det er ikke lenger så uendelig mye mer stas med en enebolig med dobbeltgarasje på Voksenkollen, enn et rekkehus ved Tåsen. I en by der det er villet politikk at bilbruk skal bli både dyrere og mer komplisert, er god offentlig kommunikasjon og bynærhet blitt de viktigste prisdriverne. Det er i et slikt perspektiv vi må forstå de siste ukenes utspill fra Boligbyggernes landsforbund om å få bygge flere og mindre boliger sentralt og Obos’ krav om at ny E18 må på plass for at de skal bidra til betaling av Fornebubanen.

La oss ta det siste først. Mot å betale et grunneierbidrag til byggingen av Fornebubanen, har Obos fått tillatelse til å bygge langt flere boliger på Fornebu enn opprinnelig fastsatt (en slags moderne variant av fortidens forstadsbane- og villaspekulanter). Men Obos hevder at det ikke vil være mulig å avvikle det økte transportbehovet skapt av flere tusen nye boliger, uten en ny og mer kapasitetssterk E18. «Jeg er jo av den oppfatning at det ikke bare er Oslo sentrum, Bjørvika og Filipstad som skal være full av arbeidsplasser. Skal man redusere transportbehovet, må man faktisk ha arbeidsplasser der folk bor, og alle bor ikke i Oslo», sa Obos-sjef Daniel Kjørberg Siraj til Nettavisen nylig. Dette er byutviklingstankegods Obos-sjefen har hentet fra det bildominerte 60-tallet. Da var strategien å spre arbeidsplasser og boliger mest mulig for å minske bilpresset mot sentrum. Imidlertid viste det seg å være en katastrofal strategi: Det førte til langt mer trafikk fordi folk ikke planlegger bolig og fremtidig arbeidsplass i sammenheng. I dag er det en nasjonal strategi å samle arbeidsplassene sentralt og sørge for best mulig offentlig transport inn til sentrum. Ved å satse på skinnegående transport blir kapasiteten så enorm at behovet for å spre arbeidsplasser for å minske presset mot sentrum forsvinner. Nettopp Fornebubanen er avgjørende her.

Siraj hevder at ny E18 også er nødvendig for å «lette trafikksituasjonen i indre Bærum, der det i dag står ganske mange i køer innover». Her går Siraj på tvers av en transportøkonomisk lov som har vært velkjent i snart 60 år. Kapasitetsøkning på motorveier fører kun til mer trafikk og ikke til mindre kø. Dette skyldes at folk kjører mer og oftere bil hvis trafikken glir bedre. Dessuten kommer også sammenhengen mellom reisevei og bolig inn. Hvis en ny motorvei gjør det raskere å kjøre bil inn til byen, kan flere bosette seg lenger unna arbeidsmarkedet i sentrum. Dermed øker reiselengden, bilavhengigheten og trafikken på motorveien, som snart er fylt opp igjen med kø. For Oslos del vil en slik kapasitetsøkning derfor bety mer biltrafikk i en bykjerne de jobber hardt for å holde så bilfri som mulig.

Annonse