Det er søndag, og jeg tråkker oppover Carrera 15 i det nordlige Bogotá. Ikke en bil er i sikte, men derimot syklister på alle kanter. Vi sykler på Ciclovia, et nettverk av gater på rundt 120 kilometer som hver søndag mellom klokken 7 og 14 stenges av for biler.
Å sykle på en vei uten biler gir en sterk frihetsfølelse. Ciclovia startet i det små for 35 år siden, og har spredd seg til andre byer i Colombia, samt til USA. Bogotás rolle som sykkelby par excellence ble manifestert sent på 1990-tallet, under daværende ordfører Enrique Peñalosa. Han erklærte krig mot bilen, videreutviklet Ciclovia og bygde 300–400 kilometer med ciclorutas – et nettverk av sykkelruter. I tillegg innførte han bilfri dag og etablerte pico y placa, en ordning som gir Bogotás bilister lov til å kjøre kun tre av fem ukedager. I morgen, mandag, må for eksempel alle med bilnummer som slutter på 9,0,1 eller 2, bruke bena eller bussen til jobb.
– På begynnelsen av 1990-tallet mente innbyggerne byen var en katastrofe, og de ventet ikke annet enn at det ville bli verre, uttaler Peñalosa, ordfører til 2001, og i dag en internasjonalt anerkjent ekspert på urban utvikling.
Bogotá var for 20 år siden svært voldelig, kokainkartellene var mektige, politikere ble myrdet og geriljagrupper kontrollerte veiene som ledet ut av byen. Slik er det ikke lenger.
Pantomime. Endringene begynte i 1993, da Antanas Mockus, daværende rektor ved et av byens universiteter, viste rumpa til en buende mobb under et arrangement. Det førte til at han ble tvunget til å slutte i jobben, og litauiskættede Mockus entret politikken. Han ble valgt til ordfører i 1994 og ble berømt for å rydde opp i byens søppel ikledd supermanndrakt, og for å «vaksinere seg» mot å utføre voldshandlinger.
Mockus oppløste det gjennomkorrupte trafikkpolitiet og ansatte i stedet over 400 pantomimeartister til å styre gatene. Han innførte et system der sjåfører som brøt reglene, fikk tildelt rødt kort. Mockus ville oppdra befolkningen i moralsk samvittighet.
– Det virket! Ingen ville ha rødt kort, midt i offentligheten. De som fikk det, skammet seg, sier en syklist.
– I de årene kunne man formelig føle at byen endret seg, sier en annen.
I 1997 tok Peñalosa over etter Mockus. Ved siden av sykkelprosjektene utviklet han et biblioteknettverk i de fattigste bydelene og forbedret veiene. I tillegg etablerte han TransMilenio, et enormt bussystem med egne filer.
– Mockus utdannet folk og gjorde dem klare for de radikale endringene i bybildet Peñalosa senere skapte, sier den 56 år gamle arkitekten Anna Hernandez, som er ute og spaserer.
Hun skryter av Peñalosas arbeid, men er samtidig litt sint på Ciclovia.
– Å kjøre fra a til b kan ta to timer mer enn vanlig, sier hun.
Hernandez bor i Nord-Bogotá, sammen med resten av byens best bemidlede. I de siste årene har antall biler vokst drastisk i byen med rundt åtte millioner innbyggere.
– Før pantomimeartistene var det ingen som brydde seg om trafikkreglene. Folk kjørte på rødt og gjorde som de ville. Etter hvert begynte sjåførene å oppføre seg, og i tillegg kom de i godt humør i kryssene, sier Hernandez.
Da Mockus ble ordfører, var mordraten i Bogotá 80 per 100 000 innbyggere per år. I 2003 var den nede i 22 per 100 000. I samme periode hadde tallet på trafikkulykker gått ned med 50 prosent.
Fattige. I et veikryss treffer jeg to gulkledde ungdommer. Orlando Fonseca (22) og Nathalia Martinez (18).
– Vi er Ciclovias vakter, sier de.
– Hva passer dere på?
– Alt. Sikkerhet, logistikk, vedlikehold, at folk som selger ting langs rutene har tillatelser, og at merkingene er korrekte, sier Martinez, som forteller at Ciclovia er delt i ti deler, og at et vaktlag blir tildelt ansvaret for ett slikt område.
– I tillegg må vi kunne førstehjelp.
– Mange sykkelulykker?
– Ikke mange, men det forekommer, sier Fonseca, og forteller at man trenger fem måneders utdannelse for å få jobb som Ciclovia-vakt.
Ciclovia er godt organisert. For hver annen kilometer finner man små verksteder for lapping eller kjedesmøring. Provisoriske kiosker selger jus og helse-orientert snadder.
– Brukes Ciclovia kun av rikfolket her oppe i nord?
– Nei, alle bruker den. Det er flere Ciclovia-ruter i de fattige distriktene sør i byen, og også der er det fullt hver søndag, sier de to vaktene.
Han spør videre om hvordan Norges Ciclovia er organisert, og blir forbløffet når han får høre at vi ikke har noen.
Nye venner. Neste dag setter jeg meg på sykkelsetet igjen, men på mandag er det en annen dans. Veiene er fulle av biler, busser, kjas og mas, og jeg presses ufint opp på fortauet i ett sett.
I bydelen La Candelaria, der bakkene opp mot Andes-toppene øst for byen er belagt av brostein og de lave husene er i klassisk koloniarkitektur, møter vi journalist og sykkelguide i Bogota Bike Tours, Mike Ceaser.
– Bogotá trenger et system med rush-avgift, som man har i London, der folk betaler for å kjøre bil i sentrum, sier han.
Vi snakker om Peñalosa og Partido Verde, det grønne partiet som ble grunnlagt i 2005. Både Peñalosa og Mockus representerer partiet, og Mockus var dets kandidat ved presidentvalget i fjor. Til høsten er det lokalvalg, og da utfordrer Peñalosa den sittende ordføreren Samuel Moreno, som leder en venstrekoalisjon og som bader i korrupsjonsbeskyldninger.
– Moreno er veldig upopulær, men har støtte fra de private, uavhengige busselskapene. Peñalosa har støtte fra TransMilenio, og fra de konservative partiene, sier Ceaser.
De grønne og de konservative kjempet mot hverandre i fjorårets presidentvalg, men er nå allierte i valgkampen i Bogotá.
Egen lomme. Jeg sykler ned gjennom sentrum. Forbi bokhandlerdistriktet – Bogotá er «den byen i verden med flest bokhandlere per innbygger», heter det i kulturbloggen Bogota Brilliance – og vestover. Jeg finner en sykkelrute, hurra! Nå går alt på skinner, men ikke for bilistene. Jeg suser fremover, mens de står fast i kork. Bortenfor bilene cruiser TransMilenio-bussene ubekymret fremover, i brede filer adskilt fra bilveiene med mursperringer.
Jeg treffer læreren Viktor Makarov, som er på vei hjem fra jobb.
– Bor du i nærheten av en sykkelrute, er det den desidert beste måten å komme seg frem på, sier han.
Heller ikke Makarov har mye til overs for Moreno.
– Han gikk til valg på å bygge metro, men har ikke gjort noen ting. Ser du det hullet der? spør han, og peker på et gigantisk byggeprosjekt der en enslig arbeider tusler over en sandhaug med noen rør i hånden.
– Det har vært sånn i årevis. Staten pumper inn penger for å forbedre veiene, men de som styrer veibyggingen bruker pengene på seg selv, sier han.
Plutselig treffer jeg på et skilt: fin cicloruta. Dermed tar bilene over igjen, og det er tid for fem minutters pause. Syklingen tar på i den tynne luften; Bogotá ligger 2600 meter over havet. Tiden brukes til å lese i Bicycle Diaries, en reiseskildring fra sykkelsetet skrevet av tidligere Talking Heads-frontmann David Byrne. For Byrne er sykkelen perfekt: Raskere enn bena, tregere enn bilen, og man befinner seg et lite hode høyere enn resten av folket. Byer er fysiske manifestasjoner av den «dypeste troen og de ubevisste tankene til mennesket som sosialt dyr», skriver Byrne. For ham er sykkelen det optimale redskap for å komme i kontakt med sine medmenneskers tanker, «slik tankene uttrykkes gjennom byen man bor i».
Miami. Grublende sykler jeg tilbake. Klokken er fem, og luften merkbart dårligere. Det er rushtid, og smaken av eksos fester seg i ganen. Inn i sentrum igjen, forbi Parque de los periodistas (Journalistenes park) og så noen kraftige fraspark opp mot Universidade de los Andes i fjellsiden øst i byen. Jairo Carillo, filmregissør og førsteamanuensis ved Institutt for design synes ikke Peñalosas kompaniskap med de konservative er et tegn på ideologisk slapphet.
– Peñalosa er opprinnelig fra sentrum. Dagens ordfører er fra venstresiden, men han er mer korrupt enn alle de verste på ytre høyre fløy. Og mannen som er ansvarlig for veiutbyggingen her i Bogotá får masse statlige penger, men bruker alt på seg selv og familien, sier han.
– Og han har full støtte fra ordføreren. Men flere juridiske prosesser er satt i gang mot begge, sier Carillo.
Egalitært. Selv mener Peñalosa at folk som er uenige med ham ideologisk, ser at han som politiker har effektive løsninger på hverdagsproblemene.
– De støtter meg, ikke De grønne, uttaler han til Morgenbladet.
– De fleste storbyer, med Amsterdam og København som unntak, er først og fremst bygd ut for å tilfredsstille bilister, mens syklister er mindre viktige. Hvorfor er denne rangeringen en naturlig del av alle storbyers DNA?
– Det er ingen tilfeldighet at Danmark og Nederland har flere sykkelveier enn Spania. De er mer egalitære, demokratiske samfunn og har vært det i flere hundreår. At byen er bygd for bilen, skyldes ulikhet, siden all urban design prøver å tilfredsstille behovene til de rikeste. Etter hvert blir byen så deformert at den er avhengig av bil, som heroinavhengighet. Den kan ikke fungere uten, og det er vanskelig og smertefullt å kvitte seg med avhengigheten.
– Mange nordmenn liker å tenke på Norge som et egalitært samfunn, men Oslo er en forferdelig sykkelby.
– Jeg kjenner ikke Norge så godt. Det er mye bakker og fjell der? Kulden kan være en faktor? Det er mindre sykling i Sverige og Finland enn i Danmark.
– Sykkelsesongen her er kort, fra april til oktober.
– Kanskje Norge tidligere var et mindre egalitært, mer hierarkisk samfunn enn Sverige og Danmark? Sannsynligvis var Norge fattigere og mer ruralt, og dermed mer urettferdig enn rikere og mer urbane samfunn i Sverige, Danmark og Nederland. Men dette er jo blitt bedre i de siste tiårene.
Lakmustesten. Peñalosa sier sosial ulikhet er roten til de fleste urbane transportproblemer.
– Høytlønte mennesker i fattige, relativt udemokratiske land vil isolere seg fra de lavtlønnede i avsondrede fellesskap: klubber, biler og kjøpesentre hvor de fattige føler seg utestengt. De rike vil ikke blande seg med lavtlønnede på offentlige transportmidler eller på sykkelstier, ikke engang på fortau. En lakmustest på likhet og demokrati er bredden og kvaliteten på fortauene, pluss nivået på infrastrukturen for sykler. Biler parkert på fortauene er et kraftfullt symbol på ulikhet og et mangelfullt demokrati, sier han.
Transportproblemene er del av hver eneste valgkamp i Bogotá.
– Fordelingen av en bys mest verdifulle eiendel – veiene – er en svært komplisert politisk sak. Hvor mye skal fotgjengerne få i forhold til syklistene, privatbilistene og bussene? Å forandre livsstil er vanskelig, å forandre den for å skape mer likhet er veldig vanskelig for dem på toppen. De fleste høytlønnede som vil ha en metro i byen, har ingen intensjoner om å bruke den. De tror at hvis man flytter de lavtlønnede som nå kjører busser, under bakken, vil trafikkproblemene løses. De tar feil.
Mange urbanister snakker mer om selve byen som en levende organisme enn om menneskene som faktisk bor i den. Peñalosa er ikke en av dem.
– Hva var dine filosofiske inspirasjonskilder som ordfører?
– Hver detalj i en god by bør understreke at mennesker er hellige. For meg var alle borgerne like viktige. Dermed bør en buss med 100 passasjerer ha rett til 100 ganger mer veiplass enn en bil med én passasjer. En beskyttet sykkelvei viser at en borger på en sykkel til 400 kroner er like mye verdt som en borger i en bil til 400 000 kroner, sier han.
Sveve over byen. – Er det rettferdig at rike mennesker og land forhindrer fattige i å få bil, «for et større globalt godes skyld»?
– Nei, men folk som har bil, må ha et sted å parkere den. Her må bypolitikere være radikale. Når samfunnet er mer utviklet, tror jeg flere vil foretrekke å leie fremfor å eie bil, med kostnadene det medfører gjennom skatter, parkeringsplasser og forsikringer.
– Hva skjer med mennesker når de kan bevege seg rundt på sykler i stedet for i biler?
– Når folk bruker sykkelen, blir byen sunnere, mer sanselig, sikrere, mer egalitær og morsommere. Å sykle gjennom en tett befolket by, mens man hører musikk på mp3-spilleren, er en fantastisk opplevelse. Man flyter gjennom byen, det føles som å sveve bortover, lavt over bakken.
Mørket siger på da Morgenbladet triller ned i sentrum igjen, kaffen på kafébordene byttes ut med øl, og nye kjøttmiddager serveres idet en fotballkamp begynner på tv-skjermene som henger i taket. Jeg leverer sykkelen og tar bena fatt, mens bilkøene rundt oss fortsatt står bom stille.
ml@morgenbladet.no
Ingen kommentarer